ASTON MARTIN
DBS SUPERLEGGERA
VOLANTE

La teinte Onyx Black de notre modèle d’essai ne permet pas de distinguer la complexité de sa carrosserie au premier regard. Étant d’abord un peu déçu par le choix de cette couleur, je la trouve finalement intéressante, puisque la découverte des courbes et appendices se fera progressivement, au rythme des prises de photos et des coups d’œil furtifs, dans des lieux différents.

Le Carbon Badge Pack 3 (CHF 10’525.-) propose des badges en carbone, donnant des teintes et des textures très différentes en fonction de la luminosité.

Les surpiqûres orange – couleur California Poppy – contrastent parfaitement avec l’intérieur Metallic Black. De plus, cette couleur orange se retrouve sur les étriers de frein qui s’apprécient à travers les jantes noires métalliques à cinq branches fines.

La partie basse de la console centrale intègre des boutons tactiles alloués à la climatisation et aux commandes usuelles de base. Néanmoins, des boutons traditionnels auraient ajouté une certaine classe à l’ensemble. Entre ces boutons et l’écran tactile, on retrouve quatre boutons circulaires pour la commande de la boîte de vitesse et, au centre, le traditionnel bouton de démarrage du moteur. Cet ensemble, visuellement harmonieux et noble, est perturbé par deux bouches de chauffage rectangulaires, en plastique noir assez quelconques. Ces dernières auraient mérité une meilleure intégration dans cette console.

Comme tout cabriolet, les 200 litres du coffre, avec la capote dépliée, sont inférieurs aux 270 litres que propose le coupé. Mais les places arrière accueilleront sans problème des bagages plus volumineux, à défaut d’y installer confortablement des adultes. A noter qu’Aston Martin propose aussi un parapluie (CHF 293.-) rangé contre le rebord inférieur du coffre.

Le système audio Bang Olufsen Beosound (CHF 8’252.-) est de grande qualité et ce même en roulant décapoté. Les haut-parleurs sur la planche de bord sont escamotables. Ils sortent dès que le système audio est activé.. Ce détail, parmi d’autres, participe au charme de la voiture et à la sensation chaleureuse qui nous envahit en entrant dans cette DBS.

Reprenant l’ancien système de pad tactile de chez Mercedes, un petit temps d’apprentissage est nécessaire pour celui qui n’en est pas habitué. Une fois maîtrisé, le système de gestion des fonctions de la voiture est simple. Les paramètres réglables par le conducteur se résument à l’essentiel. On peut toutefois regretter l’absence d’Apple Carplay et Android Auto, alors que des voitures de catégorie bien inférieure proposent cette connectivité de série. Ici, l’autoradio ne dispose que d’une connexion Bluetooth et deux prises USB de recharge. L’affichage de la planche de bord est clair et n’indique que les informations utiles à la conduite.

Une fois le bouton d’allumage du moteur enfoncé, les 725 chevaux se réveillent dans un grondement caverneux, suivi de plusieurs petites détonations lorsque le régime redescend au ralenti. Si la situation nécessite un démarrage plus discret, il y a la possibilité d’éviter cette symphonie en maintenant pressé plus longuement le bouton d’allumage. Ce V12 possède une réactivité remarquable : un très léger coup de gaz suffit à le faire monter en régime en une fraction de seconde.

La ceinture de caisse étant relativement haute par rapport à l’assise des sièges, j’éprouve une agréable sensation de confort, en étant confiné dans mon siège, entouré par la portière d’un côté et la console centrale de l’autre. Toutefois, cette sensation pourrait être améliorée avec des suspensions légèrement moins dures dans le mode le plus souple (GT). En revanche, il faut relever l’écart entre les modes de suspension (GT, Sport, Sport+) car passer du mode GT au Sport+ me donne l’impression d’avoir un tout autre châssis ! Il est d’ailleurs presque trop dur pour certaines routes et se destine plutôt au circuit.

L’aérodynamique de ce cabriolet a été soignée. En effet, la conduite décapotée sur autoroute n’engendre que de faibles turbulences, qui sont rapidement supprimées par la montée des vitres latérales.

Passé ce premier contact, je décide d’amener cette DBS sur des routes plus sinueuses afin de mieux appréhender les performances du châssis et de ce fabuleux V12 bi-turbo. Afin de libérer la mélodie de celui-ci, je passe la gestion moteur-boîte-échappement en mode Sport+. En effet, ce groupe d’organes possède une gestion des modes indépendante des suspensions, ce qui est fort appréciable si l’on veut profiter de la sonorité du moteur tout en ménageant le confort. Mais attention, si cette Aston Martin peut se montrer docile et discrète en mode GT, il en est tout autrement en mode Sport+, où la cavalerie est lâchée sans ménagement grâce à un paramétrage plus affuté du moteur et des turbos.

Les montées en régime sont impressionnantes, tant par l’accélération qui m’écrase dans le siège que par le vacarme ordonné sortant de la paire de double-sorties d’échappement à clapets. En effet, malgré la présence des turbos, qui ont tendance à lisser le son, les ingénieurs de chez Aston Martin ont réussi à préserver la sonorité du V12, le rendant rauque à bas régime et incisif dans les tours. L’arrivée brutale du couple à partir de 3’000 trs/min peut surprendre et même provoquer des dérives intempestives, rapidement maîtrisées par l’anti-patinage. En effet, réussir à faire passer 900Nm de couple sur les seules roues arrière est un exercice d’équilibriste, la pédale de droite devant être savamment dosée si l’on veut éviter que les aides électroniques n’interviennent. Il faut aussi relever la très bonne intégration de ces dernières qui entrent en fonction de manière progressive et n’enlèvent rien au plaisir de conduite.

Le châssis est d’une rigidité impressionnante pour un cabriolet : aucune vibration ou décrochement latéral ne se fait sentir dans les virages appuyés. A noter que la DBS Superleggera possède un différentiel à glissement limité mécanique, alors que celui de la Vantage est contrôlé électroniquement.

Lors de cet essai effectué majoritairement en conduite sportive, la consommation moyenne a été de 18.6 l/100km. Il est clair que cette consommation peut être diminuée avec une conduite plus fluide, le constructeur annonçant 13.8 l/100km en cycle mixte.

Proposée à un prix de base de CHF 336’361.-, le modèle de cet essai équipé de nombreuses options s’affiche tout de même à CHF 422’186.-. Évoluant dans un segment intermédiaire entre supercar et GT, les concurrentes de cette DBS Superleggera Volante sont rares si l’on considère le besoin de disposer de quatre places. On peut citer par exemple la Porsche 911 Turbo S (650 ch, dès CHF 288’500.-). Plus habitable mais nettement moins sportive, la Bentley Continental GTC (635 ch, dès CHF 204’000.-) est également équipée d’un moteur 12 cylindres, tout comme la Ferrari 812 GTS (800 ch, dès CHF 360’000.-) qui elle ne possède que deux places.