OPEL

INSIGNIA
OPC

Le design extérieur se démarque passablement du modèle Insigna d’entrée de gamme,  mais sans tomber dans la démesure. Le pare-chocs avant est beaucoup plus agressif, avec des entrées d’air redessinées. Les jupes latérales asseyent visuellement l’assiette. La double sortie d’échappement est intégrée de part et d’autre à d’importantes ouvertures de pare-chocs de couleur grises, séparées par un diffuseur. Les jantes de 20 pouces (CHF 1’500.- à la place des 19 pouces d’origine) remplissent correctement les passages de roues.

La porte s’ouvre sur de magnifiques sièges Récaro électriques en cuir (CHF 2’800.-) qui offrent une grande amplitude de réglages, permettant à chaque gabarit de trouver sa place. La planche de bord est bien finie, l’écran tactile est bien intégré. On trouve un deuxième écran de 8’’ au centre du combiné d’instruments, entouré par le compte-tour sur la gauche, la jauge à essence et la température de liquide de refroidissement sur la droite. On peut y afficher les données de l’ordinateur de bord, mais aussi celles de la sono, du GPS, du téléphone, etc. Un bon moyen de tuer le temps dans les embouteillages.

Mais avant les embouteillages, allons voir ce que donne l’Insigna sur nos routes de montagne. Pression sur le bouton START, et là surprise : A froid le ralenti culmine à près de 1’800 trs/min, l’échappement, travaillé par la société Rémus, émet un son rauque qui promet bien du plaisir pour vos oreilles, moins pour celles de vos voisins si vous partez travailler tous jours à 5 h du matin ! Pied sur le frein, et placement du sélecteur sur D. D… comme Déception. Effectivement, le modèle essayé est équipé de la boîte automatique à 6 vitesses. Facturée CHF 3’000.- de plus que la variante à boîte 6 vitesses manuelle, elle devrait plutôt se négocier à moindre prix pour se faire pardonner sa lenteur et son comportement pour le moins perturbant. Comparé aux boîtes à double-embrayage, ou même certaines boîtes automatiques de la concurrence, il y a un monde de retard. Heureusement, on pourra basculer le levier en mode manuel et utiliser les palettes du volant pour reprendre la main.

Je prends donc la route tranquillement, histoire de mettre en température la mécanique. L’ordinateur de bord permet de contrôler la température d’huile moteur et de boîte ainsi que la pression des pneus. D’une fois tout ça en ordre, gaz. Et là, les 325 ch du V6 2.8L Turbo (moteur le plus puissant de série jamais développé par Opel) se font sentir, mais ne sont pas impressionnants. Il ne faudra pas compter là-dessus pour impressionner les passagers. Du moins, tout est relatif… Si les forces de l’ordre en sont équipées, c’est quand même que ses accélérations sont loin d’être ridicules ! Mais étonnamment, son truc à elle, c’est plutôt son châssis ! Malgré les plus de 1’800 kg de l’engin, elle ne prend quasiment pas de roulis, et sa direction est très précise.

Grâce au bouton OPC présent sur la planche de bord, on peut opter pour des suspensions et direction plus fermes, une réponse plus réactive des gaz, et un maintien des régimes plus élevés en cas d’utilisation de la boîte en mode automatique. Un régal ! Elle semble scotchée à la route, bien aidée par la transmission aux 4 roues, son différentiel autobloquant sur l’essieu arrière et par les pneus en 255/35-20. L’idéal serait de pouvoir la tester sur son terrain de prédilection, les Autobahn allemandes non limitées. Si sa vitesse maximale bridée à 250 km/h vous parait limite pour aller rendre visite au cousin Franz, vous pouvez opter pour l’option OPC Unlimited (CHF 2’700.-) qui augmentera cette vitesse à 270 km/h, et vous permettra aussi de participer à un entraînement sur les pistes d’essai d’Opel à Dudenhofen !

Concernant le freinage, les imposants disques sur bol de 355 mm, pincés par des étriers Brembo 4 pistons, remplissent leur rôle à merveille. Ils bénéficient d’une endurance largement suffisante sur route ouverte, et d’un excellent feeling à la pédale. Heureusement, vu le prix des pièces le jour où il faudra les changer (env. CHF 2’200.- pour les disques et plaquettes avant). Ils ont par contre un inconvénient : le bruit. Soit le sifflement sur les freinages à basse vitesse lorsque tout est chaud, ou plus surprenant, le bruit émis par les disques dans les épingles. En parlant de bruit : le son qui paraissait envahissant au ralenti est par contre aux abonnés absents à hauts régimes. Il faut donc rouler fenêtres baissées pour apprécier les vocalises du V6, accompagné d’un léger sifflement de turbo.