HONDA
PRELUDE
E:HEV ADVANCE

L’intérieur de notre exemplaire avec finition en cuir bicolore bleu et blanc (de série) brille par son élégance. Des coutures décoratives (de série) garnissent l’habitacle, et le tableau de bord est recouvert d’un matériau rappelant les feuilles “Washi” japonaises, où ce coupé a été conçu.
Les sièges en cuir sont bien finis et la position de conduite particulièrement confortable, aussi bonne qu’une Porsche 911 à un tarif bien plus élevé. Comme cette dernière, la Prelude est un coupé 2+2, offrant deux places arrières exigües, mais, contrairement à l’Allemande, on peut rabattre les sièges ici pour profiter d’un volume de coffre très grand atteignant 760 litres de capacité.

Cet environnement globalement raffiné contraste avec une interface multimedia accusant un léger retard dans les graphismes de l’écran, moins net que ce que l’on voit dans la production automobile actuelle, mais pas trop gênant pour autant. L’intégration Apple CarPlay et Androïd Auto est fournie de série. Les touches et molettes présentes sur la console centrale et le tableau de bord participent à une ergonomie efficace peu distrayante pour le conducteur. Cette formule d’habitacle moderne mais délaissant le tout digital rappelle un peu celui de la Mazda MX-5.

La Prelude dispose d’une hauteur de caisse idéale et, même sur les routes défoncées, on ne frotte jamais l’avant. On s’y sent à l’aise dans les trajets quotidiens, une caractéristique pas forcément donnée pour une voiture basse. Son riche équipement de base participe également à cette bonne impression de polyvalence : sièges chauffants, caméra 360 °, entrée Keyless, ou encore système audio Bose. Ce dernier vous permettra de ravir vos oreilles avec vos sons favoris (le Prelude de Bach… au hasard).

La Prelude surprend également par sa sobriété. Notre meilleur score ? Une consommation de 2.9 l / 100 km sur route secondaire plane entre Sierre et Sion (15 km), en respectant strictement les limitations de vitesses (pas au-dessus, pas au-dessous). Avec son réservoir de 40 litres, ce coupé sera idéal pour les longs trajets et ne vous coûtera pas beaucoup en carburant.

Avec son couple de 315 Nm disponible de suite et sans délai, la Prelude donne aux passagers une sensation de fluidité totalement adaptée et appréciable pour les trajets du quotidien. En tant qu’hybride autorechargeable, le râle du moteur se fait sentir quand il recharge la batterie, mais la sonorité est plutôt discrète à bord. Mais comment l’ensemble se comporte-t-il sur des routes alpines vallonées ? La cavalerie de 184 ch de son groupe motopropulseur e:HEV joue à contre courant des tendances actuelles, où bon nombre de voitures électriques communes dépassent désormais les 200 ch / 147 kW. Voyons si c’est suffisant pour se divertir sur nos routes sinueuses.

On bascule en mode Sport+. La voiture simule les rapports d’une boite de vitesse, avec les effets de couple qui vont avec. Le résultat est déroutant par son effet naturel procuré. Il demande quelques kilomètres d’adaptation pour l’exploiter au mieux. Ensuite, on se prend au jeu d’effectuer des pichenettes sur les palettes, déclenchant des changements de vitesse particulièrement rapides. Le frein moteur réagit également de manière pertinente et permet dans les descentes de retenir suffisamment la voiture à mesure que l’on rétrograde.

L’architecture atypique de la Prelude montre cependant ses limites dans les longues montées en conduite dynamique. La batterie (de 1.05 kWh) se décharge vite – après quelques kilomètres seulement – vu que le moteur électrique demande plus d’énergie que le moteur thermique (générateur) ne peut en produire en temps réel. Privée de ce surcroît d’énergie électrique, la Prelude se retrouve alors limitée par la seule électricité que le moteur thermique (de 143 ch) peut lui fournir en direct via la génératrice. Conséquence : l’expression “pied au plancher” n’a jamais autant bien porté son nom… d’autant plus que l’on restera dans les limites de vitesses. La Prelude ne sera pas vraiment à l’aise dans les montées de cols, surtout si des dépassements sont à envisager. Dans les descentes, cependant, c’est une autre histoire : les qualités indéniables de son châssis et ses freins endurants permettront de se faire largement plaisir.

L’agilité de la Prelude procure un grand sentiment de sécurité et de contrôle. Cela s’explique notamment par les différentes pièces empruntées à la Civic Type R, l’une des références des sportives compactes. On retrouve notamment son train avant à pivot découplé, son train arrière multibras, et son excellent système de freinage Brembo. La 3ème génération de Honda Prelude (1988) avait inauguré les roues arrières directrices. Elles ne sont plus présentes ici, mais l’effet de pivot dans les virages serrés est agréablement perceptible et particulièrement efficace sur cette 6ème génération.

Disponible à partir de CHF 47’900.-, la Prelude occupe un segment désormais largement délaissé par bon nombre de constructeurs : les coupés compacts. On peut toutefois citer la BMW 220i Coupé M Sport (également avec 184 ch) qui s’échange à partir de CHF 58’200.-. Grâce à sa bonne polyvalence et son grand coffre, la Prelude sera à l’aise sur un large spectre d’utilisation, des grands voyages, où l’autonomie ne sera pas une préoccupation, aux petits trajets quotidiens.

Non, la Prelude ne peut pas être considérée comme une sorte de Civic Type R coupé. Elle n’est pas non plus l’équivalente d’une nouvelle Honda Integra, modèle qui a notamment eu beaucoup de succès dans le championnat suisse des rallyes dans les années 1998 – 2005, avec son moteur VTEC si caractériel dont le rupteur culminait au delà de 8000 trs/min. Ici la partition mécanique procure moins de frissons, mais l’expérience de conduite globale convainc par son dynamisme et sa capacité à avaler les virages sans broncher, en tout confort.