MORGAN
SUPERSPORT

Hormis la présence des palettes au volant et du sélecteur de rapports sur la console médiane, l’habitacle est similaire aux Morgan classiques, entendez donc par là « à l’ancienne » ! Mention spéciale pour la poignée du frein à main réalisée en aluminium ainsi que les nombreux cadrans analogiques. De nuit, ces derniers se parent d’un subtil rétro-éclairage vous plongeant dans une atmosphère unique. Les sièges Comfort Plus en cuir gris type Pebble Grain (en option) sont confortables et dotés de poires permettant de gonfler manuellement l’assise, le renfort lombaire et les maintiens latéraux. Le tunnel de transmission en cuir, le bois apparent dans les contre-portes ainsi que le dos des sièges couleur carrosserie (options) confèrent raffinement à l’ensemble.

Contrairement aux autres modèles de la marque, la Supersport est équipée d’un coffre de 180 litres permettant de ranger les vitres latérales ou des sacs souples, à condition qu’ils ne soient pas trop épais. Le bois de frêne apparent lorsqu’il est ouvert n’est pas juste une finition puisqu’il s’agit de l’ossature de la carrosserie qui est assemblée à la main. Afin d’offrir légèreté et rigidité, le châssis est réalisé en aluminium collé et riveté, comme sur l’Alpine A110.

Le seul – petit – écran présent est situé face au conducteur. Il fait office de tachymètre numérique et d’ordinateur de bord. Simple et efficace, même si l’ergonomie pourrait être améliorée ; la température extérieure n’est pas affichée en permanence et la consommation se remet à 0 automatiquement à chaque redémarrage. La présence d’une baie de recharge à induction est une bonne surprise et l’orientation du smartphone permet de l’utiliser comme GPS sans avoir recours à un support supplémentaire. Un système audio hi-fi Sennheiser (en option) est également présent, avec des haut-parleurs dans les portières, dans le tableau de bord et dans les sièges (invisibles), et même un caisson de basse derrière les sièges ! Mais comme la marque n’a pas jugé utile d’implanter un tuner DAB, il faut utiliser son smartphone et le streaming pour écouter la radio, ce qui est peu pratique.

La vision vers l’avant me plonge dans une autre époque : à travers ce petit pare-brise doté de trois minuscules essuie-glaces, le débouché sur le long capot est déjà une expérience en soi. Après avoir tourné la clé puis appuyé sur le bouton Start, le 6 cylindres en ligne 3.0L turbo de 340 ch d’origine BMW (moteur B58) annonce déjà la couleur au ralenti, avec une sonorité rauque et feutrée. Il est associé à une boite automatique ZF à 8 rapports privilégiant les bas régimes en conduite civilisée et suffisamment rapide en conduite sportive. Les borborygmes à la décélération sont déjà agréables à l’oreille, même en mode Normal. Dans le trafic et les manœuvres, les petits rétroviseurs ne suffisent pas à s’y retrouver et il est nécessaire de se retourner régulièrement.

Le volant à la jante fine et ferme, réglable en hauteur et profondeur, tient parfaitement en main. La direction est assez directe mais n’est pas très communicative, et le fait d’être assis pratiquement sur l’essieu arrière n’aide pas à trouver rapidement ses marques. Mais une fois apprivoisée, la Supersport se montre étonnamment rapide en courbe grâce aux Michelin Pilot Sport 5 S et à ses suspensions Nitron optionnelles (de série sur la Supersport 400). Ces dernières permettent d’ajuster la hauteur de caisse ainsi que la compression et la détente sur 24 positions. Le réglage très ferme sur la voiture essayée contraste avec le confort des sièges. La Supersport devient plus homogène à mesure que le rythme augmente, survolant les aspérités au lieu de les subir. Le freinage est bon, mais l’ABS a tendance à s’enclencher sur la roue avant intérieure lorsqu’on inscrit la voiture dans un virage serré, sans pour autant que la voiture se mette à sous-virer.  

L’ensemble moteur-boîte convient parfaitement à cette Morgan : étagement court et couple maximal de 500 Nm rendent cette Anglaise particulièrement vivante à chaque sollicitation des gaz, à plus forte raison lorsque l’ESP est basculé en mode Sport (également entièrement désactivable). Grâce à son poids contenu de 1’170 kg, sa puissance généreuse de 340 ch lui permet d’atteindre 100 km/h en seulement 3,9 secondes ! Sans la capote et les vitres latérales, les sensations sont à leur comble, au point de rendre la conduite addictive !

Les turbulences ont tendance à couvrir sa sonorité qui est plus prononcée dans les modes Sport et Sport+ grâce à l’échappement sport optionnel. On profite ainsi mieux du joli bruit du moteur en mode « tout fermé » même si l’insonorisation reste sommaire. Comme la silhouette emblématique de la voiture ne favorise pas l’écoulement de l’air, un meilleur ajustement des joints aurait été bienvenu afin de réduire le bruit ambiant, surtout sur l’autoroute. Un compromis intéressant consiste à rouler avec la capote sans les vitres latérales ; cela permet d’avoir davantage de sensations (grâce au défilement de la route sur les côtés) ainsi qu’un meilleur apport en air, tout en réduisant les turbulences et l’exposition au soleil de midi… 

Quelques lacunes pratiques viennent cependant ternir la polyvalence d’usage du roadster britannique. Il est impossible de retirer les tapis pour les nettoyer, ceux-ci étant fixés avec les sièges. Même lorsque la voiture est verrouillée, il est possible d’ouvrir les fenêtres depuis l’extérieur afin d’ouvrir la porte depuis l’habitacle. Cette dernière ne se verrouillant pas de l’intérieur pour des raisons de sécurité, un verrouillage manuel des vitres depuis l’intérieur aurait dû être prévu. Enfin, en configuration fermée, on peut manquer d’air au visage, la planche de bord étant dénuée d’aérateur et ceux situés en dessous ne permettant pas de diriger l’air de la climatisation (manuelle) vers le haut. Le pare-brise est donc chauffé avec des filaments qui peuvent perturber la vue de certaines personnes vu la faible distance qui les sépare du pare-brise.

La Morgan Supersport est disponible à partir de CHF 125’270.- et la voiture essayée ici se chiffre à CHF 148’830.-. Cela peut paraître élevé, notamment en comparaison avec les modèles BMW (ainsi que la Toyota Supra) équipés du même ensemble moteur-boîte. Il faut toutefois garder à l’esprit que Morgan est un petit constructeur artisanal qui produit moins de 1’000 voitures par année, ses coûts de production sont donc inévitablement bien plus élevés que ceux des constructeurs de grande série. Une Morgan reste une voiture rare et sans concurrence directe.