RENAULT
CLIO E-TECH 160
ESPRIT ALPINE

L’intérieur se révèle globalement qualitatif ; la présentation est bonne et les matériaux agréables au toucher, hormis en ce qui concerne les contre-portes où on observe une prépondérance de plastiques durs. La position de conduite est bonne et deux adultes de taille moyenne peuvent aisément prendre place à l’arrière.

La finition Esprit Alpine ajoute des logos Alpine sur les seuils de porte, les tapis de sol et les sièges. Ces derniers sont dotés de surpiqûres bleues, couleur que l’on retrouve sur différents éléments comme les ceintures, le volant ou même les aérateurs, dont la teinte dégradée du cuivre au bleu rappelle un échappement en titane qui aurait surchauffé… Cet élément de design pour le moins discutable fait aussi partie de la finition Esprit Alpine.

Sous le capot, le groupe motopropulseur est composé d’un moteur quatre cylindres atmosphérique 1.8L de 109 ch, d’un moteur électrique de 49 ch et d’une boîte automatique multimode à crabots dotée de quatre rapports pour le moteur thermique et deux pour le moteur électrique. L’ensemble développe 160 ch à 5’750 trs/min et 270 Nm à 3’000 trs/min. Cette chaîne cinématique est la même que sur les versions « full hybrid » du Captur et du Symbioz. Ainsi dotée, la Clio 6 peut atteindre 100 km/h en 8,3 secondes et sa vitesse de pointe est de 180 km/h.

Logée à l’arrière, la petite batterie de 1,4 kWh a contraint les ingénieur Renault à interrompre la ligne d’échappement avant l’essieu arrière et à réduire le volume du coffre, qui passe de 391 à 309 litres. Cet embonpoint d’une cinquantaine de kilogrammes (sans oublier le poids du moteur électrique) ne porte toutefois pas préjudice à l’agilité du véhicule dont le poids reste raisonnable pour la catégorie : 1’316 kg à vide pour notre version Esprit Alpine, il n’y a rien à dire ! D’ailleurs, Renault indique seulement 1’155 kg à vide pour la version TCe115 équipée de la boîte manuelle. Difficile de trouver plus léger en 2026…

Contrairement aux versions hybrides de l’Austral et de l’Espace, la Clio n’est pas pourvue de palettes permettant de moduler la puissance du freinage régénératif. Un mode B est toutefois présent via le sélecteur de mode de marche (B/D-N-R) qui s’opère via un comodo derrière le volant. Comme sur les autres modèles Renault, ce choix permet de libérer de l’espace pour des rangements sur la console médiane. L’ergonomie est bonne et il est possible de désactiver les assistances à la conduite en appuyant deux fois sur un bouton physique afin de choisir les réglages personnels dans lesquels chaque fonction est préréglée.

La première portion attaquée en mode Sport laisse entrevoir les mêmes limites que celles rencontrées au volant des Austral et Espace ; la transmission est lente et il est impossible de choisir le rapport. Le régime du moteur thermique ne correspondant pas toujours à la vitesse des roues puisqu’il sert aussi à recharger la batterie, Renault n’a pas implanté de compte-tours, même en mode Sport… ni encore moins de palettes permettant de changer les rapports. Certaines voitures hybrides, comme l’Alfa Romeo Tonale de même puissance, en sont pourtant équipées et bénéficient d’un meilleur agrément en conduite dynamique.

Cette Clio full hybrid se conduit donc davantage comme une voiture électrique ; à pleine charge, le couple fourni par le moteur électrique lisse les changements de rapports. Un dépassement se profile ? Ecrasez la pédale de l’accélérateur sans vous poser de questions, et la voiture s’occupe du reste. Néanmoins, l’inertie de la chaîne cinématique et le freinage trop assisté sur la deuxième moitié de la course ne donnent pas vraiment envie d’exploiter pleinement le châssis qui montre pourtant de belles qualités. La direction est directe et l’amortissement présente un bon compromis entre confort et tenue de caisse. Si les pneus Continental EcoContact ne sont pas les plus adapté, ils peuvent supporter une conduite dynamique, même si quelques remontées de couple se ressentent au volant lors d’une franche remise des gaz en sortie de virage serré.

Rappelons dans ce contexte que pour Renault, « Esprit Alpine » est juste une évocation stylistique et non une tentative de sportification du modèle. Il n’empêche, avec son châssis bien né et un rapport poids/puissance déjà intéressant, cette Clio aurait pu être plus sportive sans pour autant rogner sur son efficience en mode Eco. Par exemple, comment justifier que même en mode Sport, le moteur thermique s’éteigne régulièrement et que l’ESP et l’antipatinage se réactivent à partir de 50 km/h ? Ou encore que les feux de détresse (warnings) restent enclenchés en continu après chaque freinage très appuyé ? 

Côté consommation, cette double motorisation l’emporte haut la main face aux penchants thermiques de même puissance. L’efficience et l’autonomie sont en effet deux qualités de cette Clio 6 « full hybrid ». Avec seulement 3,7 l/100 km relevés sur un parcours mixte, à peine plus de 4 l/100 km sur l’autoroute et un réservoir de 39 litres, on peut parcourir facilement 800 km avec un seul plein. Bien sûr, certains diront que d’autres compactes peuvent atteindre ces valeurs sans hybridation. Mais pas avec 160 ch et pas en ville !

Disponible à partir de CHF 26’500.- en finition Evolution, la Clio hybride E-Tech 160 propose un excellent rapport prix/prestations pour une berline compacte de cinq portes. Notre modèle d’essai Esprit Alpine se chiffre quant à lui à CHF 32’500.- avec quelques options supplémentaires. Dans le segment des berlines compactes, les autres modèles proposent uniquement des motorisations MHEV (mild-hybrid) ou PHEV (plugin-hybrid). Jumelle technique de la Renault Clio de cinquième génération, la Mitsubishi Colt est la seule variante proposant une motorisation hybride intégrale (145 ch, dès CHF 27’199.-).