PORSCHE
718
SPYDER

La consommation annoncée en WLTP est de 10,9 l/100km. En pratique, les 398 km allant de Zug à mon domicile en passant par les cols du Susten, du Grimsel et de la Furka auront mené à une consommation tout-à-fait acceptable de 12,2 l/100km à la pompe (l’ordinateur de bord était régulièrement plus optimiste). Et sur un trajet d’une cinquantaine de kilomètres mêlant autoroute et nationale sans exploiter le potentiel de la voiture, la consommation ne fut que de 8,7 l/100km.

Faisant référence aux mythiques 550 Spyder et 718 RS 60 Spyder apparues dans les années 50, la 718 Spyder se différencie immédiatement du reste de la gamme par son double bosselage arrière recouvrant entièrement la capote lorsqu’elle est rangée. Cette caractéristique était déjà présente dans les versions précédentes apparues en 2009 (987) et 2015 (981). Pour conférer à la Spyder encore davantage de sportivité ainsi qu’une meilleure tenue de route, le châssis est abaissé de 30 mm. Les boucliers avant et arrière, particulièrement évocateurs, sont identiques à ceux du 718 Cayman GT4 qui repose sur la même base châssis/moteur et qui peut recevoir un arceau de sécurité.

A l’intérieur, la sportivité est également de mise. Les poignées de porte constituées de lanières permettent de gagner quelques grammes symboliques, ici largement compensés par la présence d’un extincteur rouge (CHF 190.-) devant le siège passager. Notre exemplaire d’essai est muni des superbes baquets intégraux à coque en carbone (CHF 6’510.-) conférant un maintien parfait et permettant de gagner quelques kilos au prix de réglages moins nombreux, l’inclinaison du dossier étant fixe.

Si la capote se déverrouille et verrouille électriquement, sa manipulation manuelle est fastidieuse et oblige à sortir du véhicule, contrairement aux Mazda MX-5 et Abarth 124 Spider où l’opération manuelle peut se faire en roulant. De plus, le coffre arrière (120 litres) n’est plus accessible une fois la capote en place ; les points d’ancrage de celle-ci étant situé sur le hayon, il n’est plus possible de l’ouvrir. Il faut donc en priorité utiliser le coffre avant (150 litres pouvant accueillir deux valises de cabine), moins accessible car beaucoup plus bas. Mais pour les puristes préférant troquer la superbe plastique de la Spyder contre une capote électrique, Porsche décline aussi sa 718 Boxster dans une version GTS dotée du même moteur (400 ch contre 420 ch) avec boîte manuelle ou PDK et pouvant également recevoir les sièges baquets intégraux.

Sur la route, la 718 Spyder séduit rapidement par son agrément mécanique. Tandis que la commande de boîte séduit par ses débattements courts et précis, la réponse du moteur est immédiate. Alors oui, certains jeunes rabâcheront que pour 420 ch, ça « pousse » pas énormément, mais c’est qu’ils n’ont rien compris… ou simplement qu’ils sont trop habitués aux moteurs suralimentés. En effet, bien que le flat6 soit souple, son couple maximum de 420 Nm n’est disponible qu’à partir de 5’000 trs/min. Quant à la puissance maximale, elle est atteinte à 7’600 trs/min, soit proche du régime maximal de 8’000 trs/min ! Difficile d’en profiter pleinement sur nos routes, alors que le deuxième rapport peut être tiré jusqu’à plus de 120 km/h ; l’étagement est donc un peu long vu la spontanéité avec laquelle le flat6 affectionne les hauts régimes. Opter pour la boîte PDK (disponible en option à partir du 08.09.2020) pourra atténuer ce léger désagrément, son développement étant plus court grâce à la présence de 7 rapports. 

Contrairement au reste de la gamme, la 718 Spyder ne dispose que d’un seul mode de conduite, chaque réglage ayant son propre bouton accessible sur la colonne centrale. Il est ainsi possible de gérer l’alignement de régime (rev-matching, fonction appelée Auto Blip chez Porsche), l’échappement sport, l’ESP sur deux niveaux distincts (avec ou sans anti-patinage) ou encore la dureté du châssis. Que ce dernier soit en position Sport ou non (différence perceptible, mais pas cinglante), la 718 Spyder vire pratiquement à plat et procure un feeling de conduite exceptionnel. Cette sensation de faire corps à la fois avec la voiture et la route est le fruit d’un travail de haut niveau sur les trains roulants qui sont identiques à ceux du 718 Cayman GT4 (alors que la Boxster Spyder précédente ne reprenait pas le châssis du Cayman GT4).

En cas de relance soutenue en courbe, la 718 Spyder pourra s’avérer sous-vireuse, mais pas autant que certains autres modèles à moteur central arrière. Le châssis brille autant par son équilibre que par son train avant très précis. Point fort de nombreuses Porsche, la motricité est naturellement excellente, et il faudra volontairement déstabiliser la voiture à vitesse élevée (ou alors remettre le premier rapport en sortie d’épingle) pour faire glisser les gommes semi-slicks arrière de 295 mm de large.

Homogène sur toute la plage d’utilisation, la sonorité est moins libérée que sur le modèle précédent, surtout en décélération où les borborygmes ont disparu. Ceci dit, l’essentiel est préservé ; le timbre et le relief du flat6 sont immédiatement reconnaissables, et le volume sonore reste largement suffisant pour éprouver un plaisir intense, ce même lorsque la capote est refermée. 

Soumis à des hausses significatives régulières, le prix des Porsche fait souvent face aux critiques. Mais quant à la 718 Spyder, proposée à partir de CHF 123’400.-, son rapport prix/prestations est plutôt convaincant. A CHF 139’310.-, notre modèle d’essai demeure sans concurrence directe sur le marché où la plupart des roadsters à moteur arrière sont certes plus puissants mais aussi nettement plus onéreux ! Plus radicale, la Lotus Exige Sport 410 (dès CHF 113’400.-) est quant à elle nettement plus dépouillée et donc moins propice aux voyages. Finalement, sa plus proche rivale semble être sa petite sœur, la précitée 718 Boxster GTS 4.0 (dès CHF 106’000.-).