MAZDA
CX-60
2.5L PHEV AWD

Mazda propose quatre niveaux de finitions pour le CX-60 2.5L PHEV : Prime-Line (dès CHF 61’700.-), Exclusive-Line, Homura et Takumi (dès CHF 67’850.-). C’est cette dernière qui a été retenue sur notre modèle d’essai (CHF 74’898.- avec options), ce qui se voit rapidement en pénétrant dans l’habitacle. Les plaquages en bois d’érable sont l’une des spécificités réservées à cette version, tout comme les surpiqûres « Kakenui ». Cette technique permet de créer des coutures espacées dans le but de laisser entrevoir le matériau situé en dessous. Les matériaux utilisés sont de très bonne qualité et confèrent une atmosphère raffinée dans cet habitacle. Avec un tel niveau de finitions, le Mazda CX-60 n’a pas à rougir face à la concurrence. L’ergonomie est bonne, et j’apprécie l’usage exclusif de boutons / molettes, l’écran central n’étant pas tactile.

Compte tenu de son gabarit, on aurait pu s’attendre à un espace encore plus généreux à l’arrière. Ce choix bénéficie au volume du coffre qui propose 570 litres (1’726 litres avec les sièges abaissés). C’est pratiquement 100 litres de plus que le Porsche Macan, certes légèrement plus compacte. Le volume du coffre est le même dans les versions diesel, ce qui s’explique par le fait que la batterie se situe dans le sous-bassement, contribuant à maintenir le centre de gravité le plus bas possible. Une prise 230 V est présente à l’arrière, alors qu’une seconde se situe dans le coffre.

L’une des spécificités techniques de ce Mazda CX-60 réside dans le choix d’un moteur 4 cylindres essence 2.5L Skyactiv-G dépourvu de suralimentation. D’une puissance de 191 ch, il est positionné en position longitudinale – la version diesel D 200 est d’ailleurs une propulsion. Le moteur électrique de 136 ch est positionné entre la sortie du moteur essence et la transmission automatique à 8 rapports, sur laquelle vient se greffer un différentiel permettant de renvoyer une partie du couple sur l’essieu avant (le constructeur ne fournit aucune information sur la manière dont est répartie le couple entre les essieux).

La puissance maximale de l’ensemble est de 327 ch à 6’000 trs/min, et le couple de 500 Nm à 4’000 trs/min, permettant à ce CX-60 de tout juste 2 tonnes d’atteindre 100 km/h en 5,8 secondes. Voyons maintenant ce que tout cela donne sur la route… et sur la neige !

Bien que l’assise soit assez haute et que les sièges manquent de maintien, le CX-60 s’avère assez communicatif pour un SUV de cette taille ; la direction et les suspensions retransmettent fidèlement le caractère de la chaussée. Cela va de pair avec un amortissement ferme qui profite au comportement dynamique. Ce dernier n’étant pas piloté, la dureté ne change pas suivant le mode de conduite sélectionné, ce qui pourra déranger les personnes recherchant davantage de confort, notamment sur chaussée dégradée.

Si on ne peut intervenir sur les changements de rapport en mode électrique, ceux-ci sont palpables, le moteur électrique étant placé en amont de la transmission. Et quelle surprise sonore lorsque le moteur essence se met en marche ! Assez rugueux aux régimes intermédiaires, il délivre une partition plus aigüe dans les tours tout en se montrant à l’aise à l’approche de la zone rouge. A l’instar des suspensions, le volume sonore ne varie pas en fonction du mode de conduite ; il faudra donc rouler en mode électrique ou avoir le pied droit très léger pour que le moteur 2.5L atmosphérique se fasse (presque) oublier.

Le régime moteur s’affiche uniquement en mode Sport, tandis que l’ensemble de la chaine cinématique est plus réactif. La boîte automatique à 8 rapports fournit un bon agrément (meilleur qu’une boîte CVT), mais souffre d’une inertie considérable au relâché des gaz. Perturbant au départ, son étagement très court (fond de 3ème vers 6’300 trs/min à 90 km/h) permet de tirer le meilleur parti du bloc atmosphérique sur routes de montagne, en atteignant facilement les régimes supérieurs sur les trois premiers rapports. Les palettes permettent de reprendre la main sur les changements de rapport (les actionner en mode électrique enclenchera le moteur essence), mais il n’y a pas de mode manuel permanent. Après quelques secondes à vitesse stabilisée, la transmission se commute en D (automatique), ce qui n’est pas adéquat dans les descentes ou avant un dépassement.

J’ai eu l’occasion de me rendre sur la piste de TCS Training & Events à Bourg-Saint-Pierre pour essayer ce CX-60 sur neige et glace – un exercice que j’affectionne particulièrement. Si le CX-60 ne démérite pas dans les exercices de sécurité routière (autrement dit ayant pour but de connaître les limites d’adhérence et le comportement du véhicule au freinage), les tentatives de drift seront rapidement bridées par l’ESP non déconnectable… La désactivation de l’antipatinage (bouton TCS) permet toutefois d’emmener le CX-60 dans un sympathique survirage avant que l’électronique n’intervienne. Impossible donc de tourner en glisse autour du cône sur la place prévue à cet effet, comme nous avions pu le faire avec les Toyota GR Yaris il y a deux ans.

Le Mazda CX-60 est équipé de toutes les assistances à la conduite modernes ainsi que d’une caméra qui filme le conducteur. Grâce à elle, Mazda a implanté une fonction novatrice qui consiste à régler automatiquement la position de conduite en connaissant uniquement la taille de la personne. Si je n’ai pas testé ce gadget, j’ai remarqué que cette caméra est utilisée pour détecter ma distraction, soulevant une alerte sonore doublée d’un message « conducteur distrait détecté ». Cette caméra permet aussi de rendre l’assistant de maintien sur la voie « intelligent ». En plus de l’image de la caméra, il semble que la force appliquée sur le volant soit également prise en compte. Ainsi, si le système considère que l’intention de franchir la ligne est volontaire, aucune alerte ne survient, et le véhicule se comporte comme si le maintien de ligne était désactivé.

Côté consommation, le SUV japonais s’est montré assez gourmand en mode électrique, avec une constante proche des 30 kWh/100 km sur des parcours urbains ou mixtes en conduite normale, alors que la température était fraîche mais pas glaciale (entre 3 et 10 degrés). Avec un tel chiffre, et compte tenu du fait que la batterie de 17,8 kWh n’accepte pas de se vider entièrement (mode EV désactivé lorsque la batterie se trouve entre 10 et 15%), je n’ai pas réussi à dépasser 41 km, alors que Mazda annonce 63 km…

En utilisant uniquement le moteur essence, j’ai mesuré 8.8 l/100km sur l’autoroute et 9,3 l/100km sur un parcours mixte. Cette valeur, plutôt correcte pour un SUV de cette taille et puissance, est réduite grâce l’énergie récupérée au freinage, laquelle est restituée lors d’une distance parcourue en mode électrique, ce même lorsque le véhicule n’est pas rechargé.