PORSCHE
911
CARRERA

Sur les deux essieux, le freinage est assuré par des disques de freins de 330mm (350mm sur les versions S) avec étriers fixes monoblocs à quatre pistons de couleur noire, remplissant ici des jantes « Carrera S » de 20 pouces à l’avant et 21 à l’arrière (CHF 1’970.-) peintes en platinium (CHF 1’450.-), la monte fournie de série étant de 19 et 20 pouces sur la Carrera.

C’est un esprit de sobriété et de modernité qui se dégage de l’habitacle de la 992 : la console centrale est légère, ne laissant que les fonctions essentielles : levier de vitesse et commandes de climatisation, de chauffages de sièges, de radio et du toit ouvrant en verre (CHF 2’740.-), alors que celle du Macan dispose encore d’une trentaine de boutons. Défenseur des boutons à fonctions dédiées, l’absence de ceux-ci ne m’a étonnamment pas dérangé, preuve de l’excellent travail d’intégration et d’ergonomie qu’effectue le constructeur de Stuttgart. Certaines fonctions utiles, comme l’échappement Sport, les suspensions ou encore un bouton configurable, sont disposées juste en-dessous de l’écran central. 

On dispose ainsi d’un intérieur agréable au regard, dépouillé mais cossu, avec face au conducteur, le fameux compte-tours analogique entouré d’écrans paramétrables. Les sièges, confortables et peu creusés, offrent tout de même un bon soutien latéral en conduite dynamique, mais il est possible d’opter pour des sièges Sport. Comme tous les autres modèles du constructeur allemand, le système d’infotainment intègre l’Apple Car Play mais pas l’Android Auto.

La Porsche 911 propose cinq modes de conduite : Normal, Wet, Sport, Sport Plus ainsi que le mode Individual. Chaque mode agissant sur la gestion du moteur, de la motricité, de la direction et des suspensions, ainsi que certaines autres pièces auxiliaires comme l’échappement ou l’aileron arrière amovible. Comme sur la Panamera Turbo S, les différences entre les modes de conduite sont plutôt marquées. Un bémol toutefois pour le mode Normal, dont la suspension est peu trop ferme.

En conduite fluide et plus particulièrement en ville, le 6 cylindres à plat offre une souplesse d’utilisation bluffante : on peut sans problème effectuer des reprises à 1’500 trs/min, grâce au turbo qui intervient très bas dans les tours. En effet, à l’exception de la GT3, toutes les 911 adoptent aujourd’hui une motorisation suralimentée. Mais sur cette 911 Carrera, l’intervention des deux turbocompresseurs a volontairement été voulue discrète : il n’y a pas de turbo-lag ni de sifflement dérangeant, et les 450 Nm de couple disponibles dès 1’950 trs/min ne sont pas libérés brutalement. Ainsi, on s’approche du comportement d’un moteur atmosphérique, alors que le tempérament de la 992 Turbo Cabriolet était réellement typé « Turbo ».  L’échappement Sport (CHF 3’170.-) qui se distingue par ses deux sorties ovales, est plutôt discret, en partie à cause du filtre à particule obligatoire. Il demeure toutefois très plaisant à l’oreille, à condition de faire monter le flat-six dans les tours. On ajoutera un petit bémol pour la boîte, qui a une tendance à générer des petits à-coups lorsqu’elle est froide.

Afin d’évaluer la maniabilité de la bête et la qualité de son châssis, je décide de l’emmener sur son terrain favori : la montagne. Mais en cette soirée pluvieuse d’été, la route du col des Mosses est détrempée, rencontrant par endroit des précipitations soutenues. L’ordinateur de bord me suggère alors de passer en mode Wet – via des capteurs d’eau situés dans les passages de roue – mais peu importe, je désobéis et bascule même en mode Sport Plus à l’aide du sélecteur au volant du Pack Sport Chrono (CHF 2’900.-) : le son du flat-six se fait plus présent, les suspensions et la direction se raffermissent, et quelle motricité ! J’ai l’impression de disposer d’une traction intégrale et même sur chaussée dégradée, le plaisir de conduite est bien là : il n’y a pas de réactions piégeuses et on peut réellement s’amuser à mi-régime, entre 2’500 et 4’000 trs/min, ce qui n’est pas forcément le cas avec un moteur atmosphérique où il faut davantage monter dans les tours pour obtenir le couple maximal.

Ce moteur bi-turbo offre donc une réelle plus-value, en particuliers dans ces conditions et lorsque l’on veut éprouver des sensations sans devoir tirer les rapports. Il faut également souligner la qualité des aides à la conduite, qui, sans être intrusives, contribuent grandement à la performance et à la sécurité du comportement de cette 911, qui avale le 0 à 100 km/h en 4.0 secondes avec le Pack Sport Chrono (0,5 sec de plus que la Carrera S de 450 ch).

La consommation de carburant durant cet essai s’est élevée à 10.9 l/100km, soit à peine plus que la valeur du constructeur de 10,5 l/100km pour le cycle WLTP. Cela reste donc tout-à-fait raisonnable compte tenu de mon comportement de conduite plutôt dynamique durant cet essai. En outre, le réservoir optionnel de 90 litres permettra de parcourir facilement plus de 700 km.

Il n’est pas facile de comparer cette 911 Carrera à la concurrence, tant son architecture et sa philosophie sont singulières. Quelle autre voiture à moteur arrière est-elle dotée de deux – certes petites – places arrière, et quelle autre GT de « seulement » 385 ch atteint si rapidement les 100 km/h ? En oubliant un peu ces données, on peut mentionner par exemple la Jaguar F-type R-Dynamic P450 (450 ch, dès CHF 105’000.-) ou l’Aston Martin Vantage (510 ch, dès CHF 178’000.-).

Disponible à partir de CHF 130’900.-, soit un peu moins chère que lors de son lancement il y a deux ans, notre Porsche 911 Carrera d’essai dispose de CHF 31’380.- d’options, lesquelles font culminer son prix à CHF 162’280.-. C’est un peu plus chère qu’une Carrera S sans options (dès CHF 152’000.-). A budget identique et pour un usage principalement routier, il sera sans doute plus judicieux de se tourner vers une 911 Carrera et d’y inclure davantage d’options que d’acquérir une Carrera S.