PORSCHE
TAYCAN
RWD

L’intérieur bicolore Mûre / Gris Ardoise se marie naturellement avec la singulière teinte extérieure. Toutefois, les montants des portes auraient pu être plus soignés : ceux-ci sont recouverts d’un plastique dur qui sera vite marqué par les entrées et sorties répétées. Malgré les batteries situées dans le sous-bassement de la voiture, la hauteur du siège peut être réglée aussi basse que dans une Panamera. 

Contrairement aux autres Porsche, le tableau de bord ne comporte plus de compte-tour analogique, celui-ci étant superflu pour un entraînement électrique. On retrouve donc un grand écran plat, légèrement incurvé, complété par un système d’info-divertissement ergonomique. Parmi la multitude d’informations disponibles, celle du niveau de batterie une fois arrivé à destination a retenu toute mon attention ; malgré des incertitudes comme le comportement du conducteur ou les variations de la température extérieur, le niveau de batterie projeté était remarquablement précis.

Le toit vitré panoramique intègre un dispositif de fumage automatique. Ce système, doublé de la climatisation autonome, permet de maintenir une température intérieure adéquate, de façon à atteindre rapidement la température désirée lors du départ. Les 84 litres du coffre avant complètent les 407 litres du coffre arrière. On dispose ainsi de 491 litres, soit quasiment l’équivalent du coffre arrière de la Panamera.

Le comportement de la transmission à deux rapports peut parfois surprendre, notamment lors d’une importante décélération sur le second rapport, la boîte va sélectionner le premier rapport, mais ce changement se fera de manière soudaine engendrant parfois un à-coup. Il est également difficile d’être précis dans les manœuvres à basse vitesse, tant le frein que l’accélérateur ont un petit retard de commande.

Le Taycan RWD dispose de cinq modes de conduite : Range, Normal, Sport et Sport Plus et Individual. A l’instar des autres modèles Porsche, les modes Sport et Sport Plus offriront une réponse plus rapide du groupe propulseur ainsi que des suspensions fermes et une direction plus affutée. Le mode Range va agir sur les gros consommateurs du véhicule, comme le chauffage ou la puissance du moteur, afin d’augmenter l’autonomie de la batterie.

L’amortissement en mode Normal est très bon, notamment sur les ralentisseurs, puisque le Taycan dispose en option d’un système d’amortissement à trois chambres incluant le Porsche Active Suspension Management (PASM), semblable à la Panamera ou à la Bentley Flying Spur. Toutefois, il n’atteint pas le confort de ces dernières, notamment dans la filtration des petites imperfections de la route.

En mode Sport Plus, ce Taycan RWD est très difficile à prendre en défaut. Même avec l’antipatinage déconnecté, le châssis est très efficace, aucun décrochement en épingle ou virage serrés ne se sont faits sentir ; impressionnant pour une propulsion capable de développer de plus 400 ch ! Lors de gros freinages, même si ceux-ci restent très efficaces et sécurisants, les 2’205 kg de ce Taycan se font d’avantage sentir que les 2’155 kg de la Panamera Turbo S.

Il y a un important contraste entre les modes de conduite. En effet, par la disposition de la batterie dans le plancher, le centre de gravité s’en retrouve abaissé. Le Taycan sera ainsi très à l’aise dans un enchaînement de courbes, il virera à plat et ce même s’il dispose de barre anti-roulis ou suspensions moins rigides afin d’assurer un bon confort en mode Normal. De plus, le son artificiel du moteur, diffusé par l’excellent système hi-fi Bose, devient plus présent en mode Sport Plus, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Ce son, rappelant un X-Wing de la Guerre des Etoiles, est plaisant à entendre et a surpris plus d’un piéton en ville ! Il y a aussi la possibilité de l’activer manuellement, peu importe le mode. Enfin, le mode Individual permet de régler certains paramètres et fonctions selon son envie.

Avec son unique moteur électrique de 380 ch (476ch en overboost !), il ne faut que 5.4 secondes pour emmener ce Taycan RWD de l’arrêt à 100 km/h. A noter qu’une limitation de couple, non désactivable, est présente jusqu’à 60 km/h, qu’on soit en mode Launch Control ou non. Alors oui, nous ne sommes pas dans un Taycan Turbo S ou une Tesla Model S Plaid, mais les accélérations restent puissantes et suffisent amplement pour un usage routier dynamique.

En conduite fluide, le freinage mixte électrique / mécanique est parfois difficile à gérer, car il arrive que la force de freinage varie pour une même pression sur la pédale.

Comme d’autres modèles de la marque, le Taycan dispose de la fonction Smart Lift : la voiture mémorise le lieu où l’ordre d’élever la caisse a été donné de façon à activer automatiquement ce soulèvement lorsqu’elle se retrouvera à proximité.

Notre Taycan RWD d’essai est équipé de la batterie Performance Plus, qui lui confère une capacité nette de 83.7 kWh. L’autonomie a été mesurée à 409 km durant notre essai, ce qui est dans la partie basse de la fourchette annoncée par le constructeur : 407 à 484 km WLTP. Ceci s’explique par le style de conduite sportif pratiqué durant l’essai, corroboré par la consommation de 27.1 kWh/100km au lieu de 22.1 à 26.3 kWh/100km annoncé, en cycle « extra-high ». A noter que la puissance maximale de chargement est de 225 kW, soit 22 minutes pour charger la batterie de 5% à 80%.

Proposé au tarif de base de CHF 100’300.-, le Taycan RWD de cet essai affiche un prix de CHF 140’300. Les concurrentes directes, à savoir des berlines électriques propulsion, sont peu nombreuses. En effet, la grande majorité des berlines électriques de plus de 300 ch disponibles sur le marché sont pourvues d’une traction intégrale. On va donc trouver la Mercedes EQS 450+ de 333 ch à partir de CHF 137’200.- (CHF 176’000.- en configuration similaire) ainsi que la BMW i4 eDrive 40 de 340ch à partir de CHF 69’900.- (CHF 77’500.- en configuration similaire). Même si les puissances des concurrentes sont inférieures, les tarifs varient fortement d’un modèle à l’autre.