ALFA ROMEO
STELVIO
QUADRIFOGLIO

Un œil averti ne s’y trompera pas : en plus du fameux trèfle à 4 feuilles apposé sur les ailes avant, le Quadrifoglio se distingue aussi par des ouïes sculptées sur le capot, de gros disques et étriers de freins rouge dans des roues de 20 pouces ou encore l’extracteur arrière et ses quatre sorties d’échappement. Contrairement aux autres Stelvio, la version Quadrifoglio laisse de côté les plastiques noirs entourant les passages de roues au profit d’extensions d’aile couleur carrosserie, le rendant plus trapu. Pas de doute, il doit y avoir de la cavalerie cachée quelque part !

En effet, on retrouve sous son capot le V6 2,9 litres bi-turbo de la berline Giulia Quadrifoglio, fort de 510 ch à 6’500 trs/min. Ce moteur en aluminium, dérivé du V8 Ferrari dont on a retiré deux cylindres, est couplé à une transmission automatique ZF à huit rapports, ultra rapides. En mode Race, seulement 150 millisecondes sont nécessaires pour changer de rapport. La puissance est transmise au sol par le biais de la transmission intégrale Q4. Dans des conditions normales, le système Q4 transfère 100 % du couple à l’essieu arrière. Lorsque les roues approchent de leur limite d’adhérence, le système transmet jusqu’à 50 % du couple à l’essieu avant en temps réel, au moyen d’une boîte de transfert.

Prenons maintenant place à bord de l’Italienne. D’une façon générale, la conception du poste de pilotage fait du Stelvio Quadrifoglio un véhicule facile à vivre et confortable malgré sa vocation sportive. L’habitacle fait la part belle au décor carbone et au cuir surpiqué sur la planche de bord et les sièges. Alfa Romeo a pris le virage du 21ème siècle en gardant sa ligne stylistique, en particulier au niveau de l’instrumentation cerclée du tableau de bord. Nous sommes à bord d’une Alfa, et ça se voit ! J’ai lu ci et là que la finition et la qualité de certains plastiques n’était pas au niveau de la concurrence allemande. Je ne partage pas cet avis. Non seulement la qualité est bien présente, mais en plus, dans le plus pur style italien. Difficile de ne pas tomber sous le charme.

Je trouve aisément une parfaite position de conduite dans des sièges cuir alcantara au maintien remarquable. Au centre, l’écran 8.8 pouce d’info-divertissement est clair et bien intégré. Il comprend une caméra de recul et toute une série de systèmes de sécurité active. Un hayon électrique permet d’accéder à 525 litres d’espace de chargement, extensibles à 1’600 litres lorsque les sièges sont rabattus.

Il est maintenant temps de presser sur le petit bouton rouge vif placé sur le volant. Le V6 se réveille avec un aboiement enthousiaste avant de s’exprimer dans un grognement bouillonnant sitôt qu’on sollicite la pédale de droite. Ma première constatation concerne les immenses palettes de changement de vitesse. Fabriquées en aluminium massif, elles sont fixées à la colonne de direction plutôt qu’au volant. De ce fait, avec un positionnement adéquat des mains, plus de risque de se mélanger les pinceaux.

Comme à mon habitude, je privilégie les réglages « Dynamic » ou « Race » avec comme conséquence directe un renforcement du son de l’échappement qui maintenant offre un son ludique et exotique, sans devenir bourdonnant. La pédale d’accélérateur et la direction se font également plus réactives. Alors que je me dirige vers les stations de ski du Chablais, je sélectionne le mode « Race ». La rigidité des suspensions devient extrême sur un bitume qui a tendance à se dégrader en prenant de l’altitude. Peu importe, une simple pression au centre du bouton de sélection des modes, et les suspensions s’assouplissent tout en gardant les autres spécificités du mode « Race ». Seul le régulateur de vitesse ne peut pas être activé dans ce mode et, à contrario, si vous le quittez, vous serez privé du plaisir auditif des vocalises aiguës et des crépitements de la ligne d’échappement. Dommage, même avec un tel engin, on apprécie parfois de rouler « feutré » et fenêtre entre-ouvertes pour profiter du concert du V6 !

Niveau puissance, c’est certain, ça pousse très fort, mais je ne retrouve pas les sensations ressenties lors de mon essai de la Giulia Quadrifoglio. Plus que la différence de poids (environs 200 kg) et du centre de gravité, je pense que c’est surtout le mode de transmission qui me donne cette impression qui n’est pas forcement objective. Une propulsion de 510 chevaux comme la Giulia ne se conduit pas avec la même appréhension qu’un Stelvio équipé d’une transmission intégrale ultra performante.

A ce sujet, on peut féliciter les ingénieurs Alfa Romeo qui ont réussi l’exploit d’offrir au Stelvio Quadrifoglio une tenue de route exceptionnelle tout en conservant un peu de magie de la Giulia Quadrifoglio. Une qualité qu’avait déjà souligné mon collègue Bob lors de l’essai de ce Stelvio sur le circuit de Balocco, vidéo à l’appui.

Sa transmission intégrale permet, à condition d’envoyer une bonne dose de puissance, de provoquer un début de dérive du train arrière avant que le système à quatre roues motrices ne décide de répartir la puissance sur les roues avant et de vous propulser hors du virage. Attention, ça peut devenir addictif.

Un mot encore sur le freinage qui peut être déconcertant. Si le mordant initial est impressionnant, j’ai ensuite eu de la difficulté à le doser avec comme conséquence des passagers un peu secoués.

Oserais-je vous avouer que j’ai complétement oublié de mesurer la consommation en carburant ? C’est assurément plus que les 9,8 l/100km annoncés par Alfa Romeo, ce malgré le système de désactivation des cylindres. Mais gageons que ce critère ne sera pas la préoccupation première des futures propriétaires de Stelvio Quadrifoglio.

Avec un prix de base de CHF 109’600.- l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio reste très attractif pour un SUV ultra vitaminé. A titre de comparaison, il vous faut compter CHF 115’600.- pour un Jaguar F-Pace SVR, CHF 121’300.- pour le Porsche Macan Turbo et même CHF 141’400.- pour un Range Rover Sport SVR. L’italienne est d’autant plus intéressante que la liste de ses options n’est pas un puits sans fonds comme ses concurrents directs. En effet, pour un modèle similaire à notre modèle d’essai, très bien équipé, la note s’élève à CHF 119’200.-.