NISSAN
GT-R

Ses quadruples sorties d’échappement en titane sont entourées de nouvelles prises d’air. Si le tour de la bête est terminé, on n’oubliera pas de soulever le capot. Doté de deux turbocompresseurs, le moteur de la Nissan GT-R est maintenant équipé d’un alésage pulvérisé au plasma en remplacement des chemises en fonte. « Cela permet de réduire les frottements, diminuer le poids, accroître la puissance et abaisser la consommation d’essence », assurent les techniciens de Nissan. Le nom de l’un d’entre eux, Hiroyuki Ichikawa, figure d’ailleurs sur le moteur. Chaque propulseur est en effet entièrement assemblé à la main par un maître artisan appelé takumi au Japon.

Ce soin du détail se retrouve à l’intérieur de la voiture, en particulier dans notre modèle d’essai « Prestige Edition » équipée du cuir Nappa. Celle-ci est facturée à CHF 125’900.-, contre CHF 119’900 pour la GT-R de base. L’ergonomie du tableau de bord a également été revisitée. Le Nissan Connect et les commandes audio intégrées ont en effet permis de faire passer de 27 à 11 le nombre de boutons. Un nouvel écran tactile 8 pouces affiche de larges icônes. Il permet au conducteur de personnaliser la configuration des indicateurs de performance du véhicule (vitesse, température du liquide de refroidissement, température de l’huile moteur…). S’il n’y avait pas de volant, on se croirait devant le tableau de bord d’un hélicoptère.

Après une première mise en main, effectuée sur l’autoroute entre Zurich et Berne, il est temps de vérifier les aptitudes de la GT-R en montagne. Nous mettons le cap dans l’arrière-pays bernois et escaladons le tracé de la course de côte du Gurnigel. Le premier constat est que les accélérations sont ahurissantes et… frustrantes. Les 80 km/h sont en effet atteints en moins de temps qu’il ne faut pour l’écrire. Et comme le moteur ne s’exprime pleinement qu’à partir de 4’000 trs/mn, il y a de quoi rester sur sa faim sur route ouverte.  Cela est dû en partie à une boîte séquentielle, certes très rapide, mais dotée de seulement 6 rapports.

Grâce au TCS, propriétaire depuis 2004 du Centre de conduite de Lignières, nous avons eu l’occasion de tester les capacités dynamiques de la Nissan GT-R sur circuit. Celui-ci, avec sept virage répartis sur 1’350 m, est plutôt lent et ne nous a jamais permis de passer le 4ème rapport. Il nous a néanmoins permis d’atteindre 150 km/h sans risquer le retrait de permis ! Nous avons également eu tout loisir de vérifier la précision de sa direction, l’efficacité de ses quatre roues motrices pour relancer les quelque 1’800 kg du fauve à la sortie des deux virages les plus lents du circuit et ses capacités à accélérer comme un véritable missile. A la limite, le comportement de la Nissan GT-R reste très sain avec une tendance à élargir la trajectoire des quatre roues, offrant tout loisir à son pilote d’opter pour une glissade. Si le cœur n’y est pas, relâcher simplement les gaz permettra de rejoindre le point de corde sans risquer de voir l’arrière se dérober. Seule ombre au tableau, sa prise de roulis est bien présente, même en mode R.

Ce n’est cependant que lorsque nous sommes allés sur l’autoroute allemande qui relie Singen, près de Schaffhouse, à Stuttgart que la Nissan GT-R a montré ses véritables atouts. A commencer par un moteur qui, nous l’avons déjà relevé plus haut s’exprime pleinement dès 4’000 trs/min. C’est à Monza, au Nürburging ou justement sur les autoroutes allemandes à vitesse illimitée, que notre Japonaise se trouve dans son élément. C’est en outre sur un tel terrain qu’on apprécie à leur juste valeur les améliorations apportées au millésime 2017 de la Nissan GT-R. Sa pression de suralimentation accrue et un contrôle encore plus précis du point d’allumage de chaque cylindre garantissent, au-dessus de 3’200 trs/min, des reprises encore plus phénoménales que par le passé.

Nous avons eu l’occasion de le vérifier plusieurs fois en relançant comme si de rien était notre missile orange de 180 à 280 km/h. Les reprises ont été pour le moins bluffantes et nous n’avons jamais eu l’impression de nous trouver au volant d’une voiture de plus de 1800 kg. A la faveur d’un tronçon d’autoroute sans trafic, nous avons même franchi la barre symbolique des 300 km/h ! Et cela non pas en descente ou au plat, mais dans la montée avant Singen. Cela en dit long du potentiel de cette voiture.

Sa transmission intégrale ne lui permet pas seulement d’accélérer comme une balle, mais offre également un surcroît de sécurité sur une chaussée humide ou enneigée. Quant à son amortissement piloté DampTronic de Bilstein, il comporte trois modes réglables par le conducteur : Confort, Normal, ou R. C’est le mode Confort que nous avons choisi sur l’autoroute qui nous a ramenés à Zurich où nous avons rapporté la GT-R après 1’358 km de « vie commune ».

Une « vie commune » où le freinage s’est avéré à la hauteur des performances. Malgré la sensation d’une pédale de frein parfois un peu spongieuse, les freins Brembo ont toujours très bien rempli leur tâche. Même constat élogieux en ce qui concerne la tenue de route à grande vitesse. Nous avons ainsi abordé des courbes d’autoroute à plus de 260 km/h sans avoir jamais eu de « mains moites ». Le mérite revient à l’architecture transaxle de la GT-R, avec le moteur placé en arrière de l’essieu avant et la boîte de vitesses placée sur l’essieu arrière, qui permet une répartition idéale des masses.

Dernier point de la polyvalence évoquée plus haut, la Nissan GT-R est parfaitement utilisable au quotidien. Même avec quatre personnes à bord pour autant que celles installées à l’arrière ne dépassent pas 1,75 m. Cependant, sur certains points la Nissan GT-R ne peut cacher que sa conception remonte à plus de dix ans. L’absence de 7ème (voire de 8ème) rapport la condamne à tourner à 2’550 trs/min à 120 km/h en 6ème quand d’autres voitures de plus de 500 ch tournent à 2’000 trs/min sur leur dernier rapport. Cela se paie par une consommation élevée, à savoir 16,4 l/100km alors que nous n’avons pas constamment appuyé à fond sur la pédale d’accélérateur et que nous avons effectué plusieurs déplacements sur autoroute à 120 km/h. Ceci dit, nous avons tout de même réussi à ne consommer que 9,5 l/100 km entre Fribourg et Zurich, soit 145 km d’autoroute, une consommation qui ne peut pas être qualifiée d’exagérée pour une voiture de 570 ch.