ASTON MARTIN
DB11
V12 AMR

Dans sa teinte anthracite, “mon” Aston est plus discrète que les Vantage et DBS Superleggera essayées l’an dernier, toutes deux en rouge. Son design, typiquement Aston, est un mélange de classe et de sportivité. Son immense capot englobe les optiques et forme la partie supérieure des ailes avant. Une œuvre d’art à lui tout seul ! Il est en outre équipé de quatre ouïes d’aération, ce qui distingue la DB11 AMR de la DB11 V8 qui n’en possède que deux. Il surplombe une imposante calandre où peut s’engouffrer l’air nécessaire à refroidir la cavalerie.

Les rétroviseurs, de couleur noire comme le toit et les jantes de 20 pouces, sont largement déportés des portières. Avec eux, la largeur de l’auto dépasse les deux mètres (2060mm) ! Il faut bien ça pour pouvoir y apercevoir autre chose que le galbe des ailes arrière. Sa poupe enfin, dispose d’une signature lumineuse magnifique. Son coffre est doté d’un mini aileron rétractable, dont la vitesse de sortie est asservie au mode de conduite utilisé.

Prenons maintenant place à bord. Il faut presser sur l’avant de la poignée pour pouvoir la prendre en main, et ainsi pouvoir ouvrir la bête. La porte, malgré son gabarit et son ouverture légèrement en élytre, se manie avec une facilité déconcertante. Elle donne accès à cet habitacle, qui contrairement à la désignation du modèle, ne fait pas très Racing. Pas de sièges baquets ou autre cure d’amaigrissement. Tout n’est que classe et volupté. Un exemple ? L’ouverture de l’accoudoir central est électrique ! Inutile, mais tellement classe. Ses sièges en cuir perforé, dont la forme est identique à ceux de la DB11 V8, disposent d’une ventilation. Par les températures automnales rencontrées lors de l’essai, j’ai privilégié la fonction chauffage.

Seul le volant à méplat, avec son revêtement en alcantara, donne une touche sportive à cet habitacle. Derrière lui se trouve le compteur entièrement digital, avec en son centre le compte-tours. L’info-divertissement est quant à lui assuré par le système emprunté à Mercedes. Le carbone forgé des panneaux de porte et de la console central est original, et change du traditionnel carbone tissé. Ce dernier n’est pas à votre goût ? Aucun problème, le département Q d’Aston Martin vous permet de personnaliser votre Aston à l’envie. Au centre du tableau de bord enfin, entouré des boutons de la boîte automatique, trône le bouton Start. Voyons si le ramage se rapporte à son plumage…

Rien que le bruit du démarreur chargé de mettre en mouvement le V12 5.2L bi-turbo m’a donné la chair de poule. Et pour les personnes moins sensibles au chant du démarreur, il vous faudra attendre une fraction de secondes jusqu’à ce que les deux grosses sorties d’échappement donnent de la voix. Celui-ci a été revu pour offrir une sonorité plus sportive, et dispose de clapets qui s’ouvrent en mode Sport. Les modes de conduite sont d’ailleurs facilement sélectionnables, par le biais d’un bouton au volant, tout comme le réglage de la dureté des suspensions. La configuration de l’ESP requiert par contre une balade dans les menus de l’ordinateur de bord pour sélectionner au choix le mode Track, ou OFF. A noter que contrairement à la DB11 V8 et à la Vantage, équipées du V8 4.0L bi-turbo d’origine Mercedes, le présent V12 développant 639 chevaux est conçu par Aston Martin. Il s’agit en fait du moteur « dégonflé » de la DBS Superleggera (725 chevaux), la hiérarchie devant être respectée.

Pourquoi devoir configurer l’ESP ? Tout simplement parce qu’avec ces températures basses, même badgés 007, les Bridgestone doivent rendre trop rapidement les armes face aux 700 Nm de couple présent dès 1’500 trs/min ! En découle des coupures désagréables avec l’ESP normal lors des accélérations. Vu que mourir peut attendre, je laisse de côté le mode OFF et sélectionne le mode Track. Il offre un excellent compromis, laissant légèrement dériver l’arrière, mais avec tout de même un garde-fou. L’excellente boîte ZF à convertisseur rend la conduite douce, mais permets des changements de rapports rapides lorsque le rythme augmente. Les grandes palettes, fixes, permettent de toujours avoir le contrôle sur ceux-ci.

Le dernier jour de l’essai, le soleil a enfin réchauffé l’asphalte, avec la possibilité de tester un peu mieux son dynamisme. Et je n’ai pas été déçu. Malgré son poids de près de 1’900 kg, je n’ai pas eu la sensation de subir la voiture, aidé par la répartition des masses (51/49%), possible grâce à la boîte positionnée à l’arrière. Seuls les enchaînements de virages ont montré les limites de l’amortissement, qui mériterait une plus grande amplitude de réglage. Plus de confort pour l’autoroute, et plus de fermeté pour certains cols. Les freins aciers quant à eux, s’ils manquaient de mordant à mon goût, n’ont jamais montrés de signe de faiblesse. Ils sont constitués de disques rainurés de 400 et 360 mm, avec étriers fixes à 6 et 4 pistons. Si vous vous demandez à quoi sert le petit étrier noir présent à l’arrière, il est dévolu uniquement au frein à main électrique.