TOYOTA
GR SUPRA 3.0L
MANUELLE

L’intérieur est identique à celui de la version 3.0L Premium essayée en 2019, à la différence près que l’emplacement des boutons de la console centrale a été modifié pour accueillir le levier de vitesses. Compte tenu de la hauteur de la console centrale et du porte-bouteille situé à proximité, le design de ce dernier a été un casse-tête pour les ingénieurs de Toyota. Notons au passage que l’implantation d’une boîte manuelle est propre au constructeur japonais, BMW ne proposant toujours la Z40 M40i qu’avec la boîte automatique ZF. D’un poids de 200 grammes, le pommeau ne mesure que 48 mm de diamètre, ce qui pourra déranger les personnes ayant de grandes mains. Cette petite gêne corrobore avec la garde au toit, un peu juste pour mes 195 cm.

Outre la sellerie cuir et la console centrale en carbone, l’équipement fourni sur cette version Premium (dès CHF 69’900.-) est complet : sonorisation hi-fi JBL à 12 haut-parleurs (dont deux gros woofers situés derrière les sièges !), navigation, sièges chauffants à réglages électriques, affichage tête-haute et régulateur de vitesse (adaptatif seulement avec la boîte automatique). L’écran situé derrière le volant accueille un compte-tours au centre. Utilisée uniquement pour le GPS, la surface à droite aurait pu servir à regrouper les informations de l’ordinateur de bord et autres indicateurs liés à la conduite sportive ; au lieu de cela, elle reste vide !

Les sièges sont dotés de flancs réglables pour le dossier, mais le cuir à grains larges n’est pas très valorisant et j’aurais apprécié une assise plus ferme. Quant à leurs ajourages, il s’agit de faux-semblants, à l’instar des supposées prises/extractions d’air qui garnissent la carrosserie…

La boîte manuelle à 6 rapports n’est disponible qu’avec le moteur 6 cylindres en ligne 3.0L turbo de 340 ch provenant de chez BMW. Développant jusqu’à 500 Nm de couple de 1’600 à 4’500 trs/min, ce moteur fournit un excellent agrément de conduite sur toute la plage d’utilisation, au point d’avoir parfois l’impression de disposer d’une puissance bien plus élevée. Malgré son excellent étagement, la boîte manuelle oblige à concéder 3 dixièmes sur le 0-100 km/h (4,6 secondes contre 4,3 sec pour la version à boîte automatique ZF). 

La vue sur le capot bombé ainsi que le fait d’être assis loin des roues avant ne donnent pas l’impression de se trouver dans un coupé compact de 4,38 m (la même taille qu’une Porsche 718 Cayman). A cela s’ajoutent un freinage et une direction qui ne sont pas des plus communicatifs. Au niveau de la boîte, le verrouillage des rapports est ferme et précis, mais la commande légèrement collante ainsi que la course d’embrayage invitent plutôt à décomposer son geste sans se presser. Au quotidien, la conduite sur le couple, le maniement du levier et la sonorité feutrée du 6 cylindres sont très plaisants, mais j’ai plutôt l’impression de me trouver dans une GT que dans une sportive taillée pour les cols.

Le mode Sport (configurable) ne change pas radicalement la voiture. La direction devient plus consistante, l’amortissement légèrement moins prévenant et la sonorité plus présente. Il en faudrait cependant plus pour couvrir le bruit de roulement des pneus arrière de 275 mm, notamment sur revêtements inégaux. La donne change lorsque l’on décide d’attaquer franchement ; à pleine charge, le propulseur donne davantage de voix, tandis que le châssis montre un bel équilibre. Si les mouvements de caisse longitudinaux restent présents, le roulis s’avère bien contenu. La fonction d’alignement de régime iMT (rev-matching) est bien calibrée et interagit aussi à la montée des rapports, la différence se faisant sentir lorsque la fonction est désactivée. 

Ni trop stable, ni trop joueuse, la GR Supra est performante dans le sinueux, mais le manque de ressenti global empêche de bien cerner ses limites (sensation peut-être empirée par la monte pneumatique hivernale). Grâce au différentiel sport actif ainsi qu’aux interventions discrètes de l’électronique, l’auto semble à première vue taillée pour l’efficacité. Mais comment se comporte-t-elle une fois les béquilles désactivées ?

Une première pression sur le bouton de l’ESP désactive  partiellement le contrôle de traction et autorise déjà une prise d’angle généreuse avant que l’électronique n’intervienne. Une fois l’ESP entièrement désactivé (on note au passage que selon Toyota, ce serait les roues avant qui patinent…), le train arrière peut glisser en continu, mais pas toujours de manière progressive, les 500 Nm de couple déboulant avec une certaine latence.

Annoncée à 8,8 l/100 km en cycle mixte selon la norme WLTP (8,1 l/100 km avec la boîte automatique), la consommation de la GR Supra est raisonnable compte tenu de ses performances, d’autant plus que l’on parvient à cette valeur dans la réalité. De plus, notre exemplaire d’essai affiche une consommation moyenne de seulement 9,9 l/100 km sur près de 10’000 km de tests comprenant aussi de la conduite très dynamique, et même du circuit. Une fois le cache-bagages retiré, le coffre de 290 litres se mue en un espace de chargement généreux – pour un coupé – pouvant accueillir deux snowboards et plusieurs sacs.

Disponible déjà à partir de CHF 64’900.- (version Race avec un équipement plus limité), la Toyota GR Supra offre un rapport prix/performances très intéressant. Partageant la même plateforme et le même moteur de 340 ch, la BMW Z4 M40i s’affiche à partir de CHF 82’800.-.

Du côté des rares couplés disponibles sur le marché actuel avec une boîte manuelle, on retrouve la Ford Mustang Mach 1 (460 ch) dès CHF 70’500.-, plus lourde et plus grande avec quatre places. Plus légère et dotée d’une architecture différente avec son moteur en position centrale arrière, la Porsche 718 Cayman (300 ch) est disponible dès CHF 72’100.-, mais pour égaler la GR Supra sur l’exercice du 0-100 km/h, il faudra opter pour un Cayman S (350 ch) qui réclame au minimum CHF 88’500.-.