HYUNDAI
i30 N

Contrairement à ce que nous vous annoncions lors de sa présentation, la Hyundai i30 N n’est proposée qu’avec le Pack N-Performance sur notre marché, au prix de CHF 36’990.-. L’équipement de série étant assez minimaliste, il est recommandé de cocher le Pack N-Exclusive (CHF 4’910.-) qui comprend de nombreux équipements supplémentaires : capteur de pluie, reconnaissance des panneaux de signalisation, accès sans clé, intérieur en cuir avec sièges électriques/chauffants et volant chauffant, caméra de recul, base de recharge sans fils et système de navigation avec écran couleur 8 pouces, et j’en passe. Aucune de ces options n’est disponible séparément.

Avec la teinte spéciale « Performance Blue » (CHF 800.-), notre voiture d’essai se négocie à CHF 42’700.- : un prix légèrement inférieur à une Honda Civic Type R GT ou une Seat Leon Cupra identiquement équipée. Ceci dit, la i30 N est la moins puissante des trois, d’ailleurs malgré des centaines de tours bouclés au Nürburgring lors de sa mise au point, aucun chronométrage officiel n’a été entrepris… Plus légère et plus puissante de 45 ch, le record de la Honda Civic Type R est probablement hors d’atteinte pour la coréenne.

La Hyundai i30 N est équipée d’une boîte manuelle à 6 rapports et d’un moteur 4 cylindres 2.0L à injection directe. Ce dernier affiche 275 ch à 6’000 trs/min (sans le Pack N-Performance, la puissance est limitée à 250 ch) et son couple culmine à 353 Nm de 1’450 à 4’700 trs/min. Cela laisse présager à la fois d’une bonne souplesse et d’un caractère relativement pointu, les 275 ch étant atteints assez haut.

Aussitôt assis, je remarque que les sièges aux réglages électriques procurent un bon maintien, sans être trop fermes pour autant. Deux boutons bleus situés sur le volant attirent immédiatement mon attention. Celui de gauche permet de switcher entre les modes Eco, Normal et Sport, alors que celui de droite permet d’activer le mode N (le plus sportif) ainsi qu’un très intéressant mode Custom, sur lequel je reviendrai.

Premier démarrage, première sensation : l’échappement de la Hyundai i30 N ne fait pas dans la dentelle. Et encore, je suis en mode Normal ! Pas d’inquiétude à avoir pour les longs trajets car une fois sorti du parking, le son reste assez discret, pour l’instant… La commande de boîte n’est pas aussi diabolique que sur la Honda Civic Type R, mais plus adaptée à un usage quotidien tout en proposant une très bonne sensation de guidage lors des changements de rapports.

Vérification faite : le moteur de la i30N est à l’aise partout et me convainc tant à hauts régimes – jusqu’à 6’800trs/min – que dans le trafic où il se laisse travailler entre 1’000 et 2’000 trs/min sans crainte.

Une fois le mode Sport activé, la voiture se montre déjà plus vive, plus dure et plus sonore par l’intermédiaire d’un son diffusé dans l’habitacle. Son caractère est alors assez proche de celui d’une Seat Leon Cupra en mode R ou d’une Peugeot 308 GTI en mode Sport. Sauf que notre coréenne cache plus d’un tour dans son sac. Une fois le mode N activé, l’échappement à clapet lâche alors toutes les vocalises du moteur et me gratifie de généreuses pétarades à chaque changement de rapport ! Exagéré, mais tellement addictif ! Simultanément, il devient difficile d’entretenir une conversation tellement le châssis se montre ferme et fait trépider la caisse à la moindre irrégularité.

Après quelques minutes, je n’ai plus aucun doute : en matière d’amortissement et de sonorité, la cible de Hyundai n’était ni la Peugeot, ni la Honda, ni encore moins les Seat ou Volkswagen. En mode N, c’est bien à la Ford Focus RS que cette Hyundai i30 N me fait le plus penser, en ligne droite du moins. D’ailleurs, elle est bien la seule à être munie d’une barre anti-rapprochement arrière, qui pénalisera quelque peu l’habitabilité du coffre quand les sièges arrière sont rabattus.

Le comportement dans les sinueux est efficace et plutôt neutre : le sous-virage est bien géré par le différentiel à glissement limité mécanique (géré électroniquement selon le mode sélectionné), mais sur ce point, les Honda Civic Type R et Peugeot 308 GTI sont plus démonstratives et « tirent » plus à la corde lors des relances. Le train arrière de la Hyundai i30 N est très rigide et les épingles serrées se négocient tantôt sur 3 roues, mais il est par contre difficile à prendre en défaut, même en jouant des transferts de masse.

Ce mode N est bien sympathique, mais finalement peu adapté à la plupart de nos routes, la caisse rebondissant beaucoup trop. Dans ce sens, le mode Custom est parfait car il permet de paramétrer entièrement la voiture : gestion moteur, alignement des régimes, différentiel, échappement, suspensions, direction et ESP. Les réglages Sport+ sont ceux du mode N. Pour la conduite sportive sur route, je règlerai les suspensions sur Sport et l’ESP sur Sport également, et laisserai tout le reste sur Sport+. Mais les possibilités sont nombreuses : supposez par exemple que vous souhaitiez bénéficier du son de l’échappement mais sans les pétarades : c’est possible, en paramétrant la gestion moteur sur Sport au lieu de Sport+. Par contre, il est impossible de se passer du son amplifié dans l’habitacle sans se passer de celui de l’échappement…

Mise à contribution dans une longue descente à laquelle peu d’autos de série résistent parfaitement, la Hyundai i30 N s’est montrée plus endurante que la moyenne au freinage, alors même qu’elle est équipée de simples étriers flottants. Comme quoi, l’habit ne fait pas nécessairement le moine !

Enfin, quel que soit le mode de conduite sélectionné, deux boutons permettent d’activer/désactiver directement l’ESP ainsi que l’alignement des régimes (rev-match) lors des passages aux rapports inférieurs. Entre voiture bien réglée ou bien réglable, Hyundai a fait son choix, et force est de constater que cette i30 N est une excellente surprise en matière de sportivité !