AUDI
E-TRON
55 QUATTRO

Premier véhicule tout électrique d’Audi, l’e-tron inaugure une nouvelle génération de véhicules. Face à ce postulat, nous nous attendions à un habitacle au design futuriste, en rupture complète avec ce que nous connaissons. C’est finalement un intérieur, certes moderne, mais assez consensuel qui se présente à nous. Audi a probablement fait ce choix afin de ne pas déboussoler ses clients ayant déjà franchi un grand pas en achetant une voiture électrique.

Malgré cette petite déception, l’habitacle est très pratique et fonctionnel. Les deux écrans tactiles de bonne taille permettent d’accéder à toutes les fonctions du véhicule de manière intuitive : en ne connaissant pas le véhicule, il ne nous a pas fallu plus de 20 secondes pour trouver l’accès à une fonctionnalité spécifique.

Il est également fort appréciable qu’Audi ait conservé des touches tactiles dédiées à une fonction spécifique, notamment le dégivrage des vitres ou la sélection du mode de conduite, fonctions nécessitant un accès rapide et facile. De plus, l’écran du bas peut soit afficher un clavier tactile, soit nous laisser la possibilité d’écrire avec le doigt. Cela permet d’écrire à l’aveugle et de garder les yeux sur la route, gage de sécurité que nous avons perdu avec le remplacement des boutons physique par des écrans tactiles.

Comme tout véhicule électrique, le silence de roulement est de mise, les bruits extérieurs sont fortement atténués, même sur l’autoroute, où les bruits de frottement de l’air ne sont que très peu perceptibles. Revers de la médaille, un silence de roulement de ce niveau va faire ressortir les moindres petites vibrations d’éléments intérieurs, ou alors, dans notre cas, un cliquetis régulier semblant provenir du système de ventilation. Si cela ne paraît pas dérangeant au premier abord, suivant les sensibilités, cela peut devenir agaçant.

L’Audi e-tron dispose de 5 modes de conduite prédéfinis : Allroad, Offroad, Efficiency, Dynamic et Confort. Ces modes agissent sur différents paramètres tant liés à la dynamique du véhicule (hauteur de caisse, fermeté des suspensions, etc.) que sur sa consommation énergétique (climatisation, intensité de l’accélération, etc.). Outre le mode Automatique adaptant les paramètres en fonction des conditions, le mode Individual permet à l’utilisateur de régler individuellement chaque paramètre.

L’ajustement du régulateur de vitesse automatique a éveillé ma curiosité : se basant sur ses six caméras et sur sa géolocalisation, l’e-tron ajuste en permanence la vitesse maximale du régulateur de vitesse avec une tolérance réglable. Fonctionnalité appréciable, elle peut parfois se tromper. En effet, lorsqu’une route longe un tronçon d’autoroute, une confusion peut survenir et le régulateur de vitesse règle la vitesse maximale à 120 km/h, sans aucun avertissement ! A utiliser donc, comme toute aide à la conduite, avec vigilance. Autre détail bon à savoir : si l’e-tron détecte les panneaux de limitation, il ne détecte pas les feux de signalisation, et par conséquent, ne va pas s’arrêter de lui-même au feu rouge…

La vision des caméras faisant office de rétroviseurs est reportée sur un écran incrusté dans chaque portière. J’ai personnellement eu beaucoup de peine à m’y habituer, le réflexe du coup d’œil dans le rétroviseur étant ancré dans mes habitudes de conduite. Si à droite, la distance entre mes yeux et l’écran est suffisamment éloignée pour que je tombe naturellement dessus, il n’en va pas de même du côté gauche ; l’écran se situe trop bas et il faut quelques dixièmes de secondes pour descendre les yeux sur ce dernier. Mais ce système comporte tout de même des avantages, comme l’absence d’éblouissement, par les phares des voitures suiveuses ou encore le cadre des écrans variant entre vert, jaune ou rouge en fonction de la situation de danger et de la manœuvre que l’on s’apprête à effectuer.

Ces rétroviseurs virtuels sont également peu exploitables lors des manœuvres de parcage. Il n’est plus possible de bouger la tête pour faire varier l’angle de vision dans le rétroviseur. Il faut donc entièrement se reposer sur les assistances au parking, certes très complètes, comme la caméra 360 degrés, mais qui ont tendance à être trop prévenantes.

En conduite plus dynamique, l’Audi e-tron 55 Quattro dispose d’une accélération remarquable grâce aux deux moteurs électriques d’une puissance totale de 408 ch permettant de disposer du couple maximal de 664 Nm en une fraction de seconde. Toutefois, les pneus d’hiver montrent vite leur limite et lors d’entrée en épingle sur les freins, le train avant a tendance à se dérober sous le poids des 2’565 kg de l’engin. L’e-tron reste néanmoins très plaisant à conduire pour un véhicule de ce gabarit.

Ce poids important est principalement dû aux quelques 700 kg de batterie embarqués sous le plancher. Avec une capacité de 95 kWh, l’autonomie est de 430 km selon le constructeur pour une consommation de 22.4 à 26.4 kWh/100km. Lors de notre essai, nous avons réalisé une moyenne de 28.5 kWh/100km. Cet écart non négligeable peut s’expliquer par différents paramètres, comme les pneus d’hiver à la résistance au roulement plus importante ainsi qu’au chauffage dont la consommation peut fortement influencer sur le bilan global. Tout comme sur un véhicule thermique, le tempérament de conduite va également avoir une forte incidence sur la consommation électrique.

Un des nombreux avantages d’un véhicule électrique ou hybride est la possibilité de préchauffer l’intérieur. Tant par basses températures que lors de chaudes journées d’été, il est fort appréciable d’entrer dans une voiture acclimatée. L’e-tron permet également de programmer une heure de départ, idéal pour les trajets pendulaires. Il est également possible de démarrer le préchauffage via l’application pour smartphone MyAudi.

Concernant la recharge, l’e-tron dispose d’un chargeur portable situé dans le coffre avant et connectable au réseau domestique 230 V. Mais il faudra compter pas moins de 40 heures pour une recharge complète ! Il est donc nécessaire de disposer d’une borne de recharge de haute puissance pour une utilisation quotidienne. L’e-tron accepte également les recharges rapides à courant continu jusqu’à 150 kW. Ainsi, les batteries seront rechargées en 30 minutes seulement.

Ultra équipée, notre Audi e-tron d’essai culmine à CHF 128’157.-. Mais avec un prix de base à CHF 89’900.-, elle se situe entre ses deux concurrentes directs, la Mercedes EQC (CHF 84’900.-) et la Jaguar I-Pace (CHF 91’000.-). Ces trois modèles possèdent des caractéristiques semblables en matière de consommation, de poids et de puissance. A noter que l’Audi e-tron existe aussi dans une version 50 Quattro de 312 ch disponible à partir de CHF 87’480.-, soit un tarif à peine inférieur.