PORSCHE
PANAMERA
TURBO

La sportivité clairement revendiquée de la nouvelle Panamera s’appuie également sur la réalisation d’un nouveau record au Nürburgring : «En arrêtant les chronos en 7’38’’, la nouvelle Panamera a établi un nouveau record pour une cinq-portes et a ainsi démontré que son châssis concilie le confort d’une limousine et les performances d’une authentique voiture de sport», a fièrement annoncé le constructeur de Stuttgart-Zuffenhausen. Une chance pour Porsche que l’Alfa Romeo Giulia, plus rapide de 6 secondes sur cet exercice, ne soit pas dotée d’un coffre à hayon… pour le moment ! Mais il est clair que les deux voitures ne s’adressent pas au même public et que la viabilité et le confort revendiqués par l’allemande engendrent un supplément de poids à prendre en compte.

L’ingénieur Gianluca Tritelli, «Product Manager» chez Porsche Suisse, m’explique que la nouvelle Panamera bénéficie de plusieurs innovations, «dont une suspension pneumatique active dotée de la nouvelle technologie à trois chambres et du réglage électronique de l’amortissement».

«En outre, avec les roues directrices arrière de conception nouvelle, inspirées de la 918 Spyder et de la 911 Turbo, Porsche introduit sur le segment des véhicules de grand tourisme la dynamique de guidage et la maniabilité des voitures de sport», ajoute Gianluca Tritelli avant de me confier une nouvelle Panamera Turbo avec laquelle je traverserai une bonne partie de la Suisse en alternant autoroutes, routes cantonales, tronçons en ville et routes de montagnes.

Avant de m’installer à son volant, force est de constater que l’allure générale de la nouvelle Panamera est très réussie. Bien qu’elle soit légèrement plus haute (+ 5 mm) et plus longue (+ 34 mm), elle apparaît plus basse et plus élancée que jamais. Cette impression découle de l’empattement allongé de 30 mm et surtout de la ligne de toit qui a été abaissée de 20 mm à l’arrière et qui reprend les codes stylistiques de la poupe de la 911. Une fois installé derrière le volant, le nouveau tableau de bord est dominé par l’écran tactile de 12,3 pouces du Porsche Communication Management (PCM) de la dernière génération. Il permet de se passer des nombreux boutons qui se trouvaient de part et d’autre du levier de vitesse de la nouvelle boîte PDK à 8 rapports. Il intègre par ailleurs plusieurs applications qui recherchent des parkings avec leur disponibilité ou des stations-service avec l’affichage du prix du carburant. Ces applications permettent également de dicter des SMS par commande vocale.

Les premiers kilomètres effectués sur autoroute s’avèrent parfaits pour faire plus ample connaissance avec les différents atouts du PCM. Ce d’autant plus que la Panamera Turbo dispose d’un régulateur de vitesse adaptatif de nouvelle génération. A la place d’un seul capteur radar dissimulé jusqu’ici au milieu de la partie avant, le nouveau régulateur de vitesse adaptatif s’appuie sur deux radars intégrés de part et d’autre du pare-chocs.

Sur autoroute, j’ai l’impression de me déplacer sur un tapis volant tant le nouveau V8 de 550 ch est silencieux. Il suffit cependant d’appuyer sur la touche «échappement sport» pour dévoiler une symphonie typée compétition, ce dont je ne me prive guère en attaquant le col du Brünig où, au préalable, j’ai modifié le réglage du châssis en passant du mode «sport» au mode «sport plus». Instantanément, je retrouve les excellentes sensations qui m’avaient impressionné en 2010, lors d’un essai longue durée d’une Panamera 4S. Celle-ci m’avait certes beaucoup plu par sa capacité à relier Zurich à Stuttgart dans le plus grand confort avec une moyenne dépassant les 190 km/h sur les autoroutes allemandes, mais elle m’avait surtout enthousiasmé par son aptitude à escalader l’ancienne course de côte de Sierre-Montana et le col de la Furka en me faisant penser que j’étais au volant d’une 911 plutôt que d’une voiture de cinq mètres de long !