PORSCHE
911
CARRERA S

Grâce au Centre Porsche Lausanne, j’ai eu la chance de pouvoir essayer successivement les 991 Carrera S phase 1 et 2, toutes deux dotées de la boîte PDK à 7 rapports sur les seules roues arrière, afin de mieux cerner leurs différences. Extérieurement, de multiples modifications permettent facilement d’identifier la nouvelle venue. De dos, j’ai même l’impression de découvrir une nouvelle génération de 911 : les feux sont désormais en relief et inaugurent une nouvelle signature visuelle, alors que la prise d’air est totalement nouvelle avec ses rainures verticales, nécessaire au refroidissement des deux turbos.

Oui, vous avez bien compris, il y a bien deux turbos dans la 991 phase 2. A l’instar de la nouvelle Boxster 718 essayée en avant-première par mon collègue Laurent Missbauer, Porsche s’est vu contrainte, pour des raisons évidentes de normes anti-pollution, à réduire la cylindrée de la 911. Mais comme il fallait qu’elle soit encore plus performante que sa devancière, il sembla alors naturel de céder à la tentation de la suralimentation. Mais rassurez-vous ! Contrairement au Boxster 718, la 911 est toujours équipée d’un moteur à 6 cylindres à plat « boxer », dont la cylindrée se monte à 3.0 litres sur les deux versions (370 ch pour la Carrera et 420 ch pour la Carrera S). Alors, en attendant de savoir si l’on verra un jour une 911 à moteur 4 cylindres encore plus performante que celle qui nous intéresse aujourd’hui, mettons-nous au volant !

Il est de fait que généralement, les moteurs suralimentés procurent des sonorités moins enivrantes que celles des moteurs atmosphériques, ces derniers procurant des montées en régimes à la fois moins linéaires et plus lyriques ! Malgré tout le travail qu’a pu faire Porsche sur la sonorité, la 991 phase 2 ne déroge pas à la règle : elle ne peut voler la vedette à sa grande sœur lors des accélérations, sa sonorité étant moins expressive et moins aiguë dans les tours. Cependant, il est important de relever que le bruit du turbo est peu audible grâce à la sonorité particulièrement bien travaillée de l’échappement sport. Pour profiter de ce dernier, il faudra débourser pas moins de CHF 3’180.-, qui viennent s’ajouter au prix de base de CHF 133’600 pour cette Carrera S. A la mise en route et au ralenti, c’est la phase 2 qui a le plus de voix, avec une sonorité plus présente et moins étouffée que celle de la phase 1.

Dans les conditions de trafic normales, la phase 2 se distingue rapidement part de meilleures reprises à bas et mis régimes grâce au couple conséquent de 500 Nm dès 1’700 trs/min. Un très bon point : l’agrément de conduite ne souffre pas d’un temps de réponse trop long comme c’est parfois le cas avec les moteurs suralimentés. Celui-ci est très court et presque nul en reprises à plus de 4’000 trs/min.

Et qu’en est-il lorsqu’on se permet d’exploiter les 420 ch ? Outre le léger déficit de sonorité précité, c’est carton plein ! Les montées en régime sont franches et le moteur se montre très à l’aise dans les tours au point qu’on en redemande ! Le rupteur en revanche, est placé un peu plus tôt, soit à 7’500 trs/min (7’800 trs/min sur la phase 1). Plus pratique, la commande permettant de changer de mode de conduite est désormais placée sur le volant (pack sport Chrono, CHF 2’540.-). Au centre de la molette se trouve un nouveau bouton magique « Sport Response Button » conférant un aspect réellement ludique : une fois activé, un compte à rebours de 20 secondes occupe le cadran de droite, durée pendant laquelle la chaine cinématique se prépare à être exploitée à fond, réduisant au maximum le temps de réponse de la suralimentation et programmant la boîte PDK pour des passages éclairs à régimes plus élevés, comme si l’on se trouvait déjà en mode Sport Plus.

Le châssis comporte lui aussi une grande nouveauté. En effet, les roues arrière directionnelles inaugurées sur les 991 GT3 et Turbo, sont maintenant disponibles en option sur la nouvelle Carrera S (CHF 2’750.-). Equipée de ce dispositif, notre voiture de test m’a permis de goûter pour la première fois à cette expérience qui se veut presque déroutante sur les premières courbes abordées à vive allure. Lorsqu’on tourne le volant et que la voiture commence à s’inscrire en virage, on sent le train arrière participer de manière active à la manœuvre, aidant la voiture à tourner mieux, plus vite, avec moins de sous-virage, et de manière plus incisive. On peut donc se permettre de retarder légèrement le point de braquage. Alors que l’efficacité augmente, le ressenti n’est ni moins bon ni meilleur, mais simplement différent. Personnellement il me serait difficile de faire mon choix entre ce système et une direction classique, mais en tous les cas la comparaison mérite d’être faite avant de signer le bon de commande. Comme souvent, le ressenti est subjectif et la décision de choisir ou non cette option sera dictée par vos goûts… ou votre porte-monnaie !