Si j’adore le design extérieur de la Polestar 1, je suis plus réservé en ce qui concerne l’habitacle. Attention, le choix des matériaux et le niveau de finition sont impressionnants. Les décors en véritable fibre de carbone et les garnitures chromées sont du plus bel effet. L’immense toit en verre et le pommeau de levier de vitesses en cristal sont aussi singuliers, mais l’ensemble est un peu trop typé Volvo à mon goût. Même le système d’info-divertissement et les cadrans numériques, par ailleurs un peu dépassés, proviennent directement de Volvo. Cette voiture exclusive aurait mérité un intérieur plus inédit.

La Polestar 1 se présente sous les traits d’un coupé 2+2. Deux grands adultes n’ont aucun problème pour s’installer confortablement dans les sièges avant et le conducteur trouvera aisément une position de conduite optimum quoi que légèrement surélevée. A l’arrière par contre, il n’y a aucune chance qu’un adulte puisse s’y s’installer confortablement. Cet espace vous sera par contre très utile pour y déposer vos bagages, le coffre de la Polestar 1 étant en grande partie occupé par ses batteries. L’espace utilisable n’est que de 147 litres et se réduit encore plus si vous transportez les câbles de recharge. Par contre, l’équipement électrique y est joliment exposé derrière un panneau transparent, un peu à l’image d’un capot en verre dévoilant le V12 d’une Ferrari.

Le coupé embarque un moteur 2.0L essence de 4 cylindres en ligne, un générateur de démarrage et deux moteurs électriques. L’ensemble du système atteint 609 ch et un couple gargantuesque de 1’000 Nm. 309 chevaux proviennent du moteur à combustion suralimenté et turbocompressé, 68 chevaux du générateur de démarrage et finalement deux moteurs électriques d’une puissance combinée de 232 ch entraînent les roues arrière.

En raison des batteries embarquées et malgré l’utilisation en très grande quantité de polymère renforcé de fibres de carbone pour les pièces de la carrosserie, la Polestar 1 accuse tout de même 2’350 kg sur la balance. Cela ne l’empêche pas d’atteindre les 100 km/h en seulement 4,2 secondes. Stabilisée par un discret aileron qui s’extrait du coffre, le coupé peut atteindre les 250 km/h (vitesse bridée).

Il est grand temps de se glisser derrière le volant et de prendre la direction des Alpes, afin de découvrir si la Polestar 1 est aussi gratifiante à conduire qu’à contempler. Les premiers tours de roues à son volant confirment le sentiment d’être dans une voiture « différente » : La poussée de 600 ch pour 1’000 Nm vous enfonce fermement dans les sièges, mais sans aucune brutalité. J’ai l’impression que la poussée est progressive. C’est peut-être le cas, mais je n’ai pas pu en avoir la confirmation.

En mode « Hybride » (mode par défaut, qui favorise les moteurs électriques) et en mode « Power » (avec le moteur essence toujours en marche), elle est véloce, souple, tout en étant confortable et silencieuse. En mode « Pure » (tout électrique), la voiture perd beaucoup de cette ardeur mais a l’avantage de rester uniquement sur l’entraînement 100% électrique même lorsqu’on brusque la pédale de droite.

Il y a un domaine sur lequel j’attendais la Polestar 1 au tournant : l’autonomie. L’hybride rechargeable est censée pouvoir parcourir plus de 100 km en tout électrique. Ce n’est certainement pas la bonne option, mais c’est sur l’autoroute de l’arc lémanique, à environ 120 km/h, que je l’ai testée. Malheureusement, j’ai eu la mauvaise idée de faire une pause-café après 84 kilomètres. Alors qu’il me restait environ 20 kilomètres d’autonomie, la voiture a refusé de repartir en mode « Pure ». Sur autoroute, l’indicateur de niveau de la batterie baisse plus rapidement qu’en milieu urbain ou extra urbain.

Nous pouvons donc en déduire que cette hybride rechargeable propose une autonomie électrique largement supérieure à la moyenne. J’aurais juste aimé que l’écran tactile de la Polestar 1 affiche plus clairement la consommation d’énergie et de carburant.

Dans les premiers virages, la Polestar 1 se comporte sainement avec peu de roulis. Le châssis est un peu ferme, mais les amortisseurs sont réglables indépendamment sur 22 positions. Curieusement (nous sommes pourtant bien en 2021), cette manœuvre est manuelle. Si à l’avant il suffit de soulever le capot, il faut des outils pour ajuster l’arrière.

Dans les virages serrés, la Polestar 1 décrit un discret survirage lors de la remise des gaz que les deux moteurs électriques sur l’essieu arrière corrigent presque instantanément. Il n’est nullement nécessaire d’avoir des notions de pilotage pour exploiter sa puissance. Dommage que la direction ne soit pas du même acabit. Souple et peu directe, elle ne renvoie pas assez d’informations pour prendre réellement ses marques en conduite dynamique.

Le prix de base de la Polestar 1 est de CHF 163’500.- auquel il conviendra d’ajouter CHF 5’500.- si vous souhaitez une couleur mate comme sur notre modèle d’essai. A noter que c’est l’unique option payante. Certes, pour cette coquette somme vous pouvez trouver nombre de GT plus racées, mais aucune d’entre elles ne peut vraiment être comparée à la Polestar 1.