FERRARI
GTC 4 LUSSO T

Son nouveau moteur 3.9L V8 bi-turbo développe 610 ch à 7’500 trs/min, soit 80 ch de moins que le moteur V12 qui peut monter jusqu’à 8’000 trs/min. Survient alors une question existentielle : quitte à pouvoir s’offrir une Ferrari, en quoi serait-ce logique de choisir le V8 suralimenté alors qu’il existe un V12 atmosphérique ?

Premièrement, la version T est une propulsion, alors que la V12 est, à l’instar de la FF, une quatre roues motrices. Elle est donc plus légère (- 55 kg) et promet une consommation abaissée de 30%, tout en revendiquant un côté plus sportif. Toutefois, elle perd un gros point dans le domaine du spectre d’utilisation, surtout dans notre pays où la clientèle voue un fort intérêt aux tractions intégrales. Deuxièmement, affichée à CHF 267’162.-, la version T est CHF 42’000.- moins chère que la V12, tout en revendiquant des performances très proches : le 0-100 km/h (3.5 secondes) ne lui demande qu’un petit dixième de seconde supplémentaire !

En parlant de consommation, les 11.6 l/100km annoncés en cycle mixte sont hors d’atteinte, mais il est clair que cela n’est pas la préoccupation première d’un conducteur de Ferrari. D’ailleurs, j’ai beau eu cherché mais n’ai pas trouvé : l’ordinateur de bord n’indique pas la consommation !

A l’intérieur, la véritable surprise de cette Ferrari GTC 4 Lusso T réside dans l’espace offert aux passagers arrière. Sa forme lui offre en effet une garde au toit lui permettant d’accueillir des adultes de 185 cm sans aucune gêne. Sur notre véhicule d’essai, le toit intégralement vitré (CHF 17’500.-) permet en outre de gagner quelques précieux centimètres. En comparaison, une Bentley Continental s’avère nettement plus confinée. Cette carrosserie singulière offre par ailleurs un meilleur accès au coffre de 450 litres, qui mise plus sur la hauteur que la profondeur.

Les matériaux utilisés dans l’habitacle sont d’excellente facture, et les rares plastiques sont bien assemblés. Le design de la partie centrale de la planche de bord est toutefois assez particulier. Les coutures doubles, les boutons entourant le large écran tactile de 10.2 pouces et les buses de ventilation surgissant telles des cheminées surchargent passablement l’ensemble.

Aussitôt installé à la place du pilote, le superbe volant en cuir/carbone (CHF 6’520.-) ne manque pas de faire son effet. Au-dessus, un traditionnel compte-tours analogique me fait face, entouré de deux écrans paramétrables. Si mes 195 cm trouvent sans peine une position de conduite acceptable, deux éléments sont à déplorer. Premièrement, je ne peux pas monter suffisamment le volant, ce dernier masquant la partie supérieure du compte-tours. Mais surtout, plus regrettable pour un véhicule de cette trempe, l’appui-tête est fixe et couvre tout juste ma nuque. Mais pour Jessica, qui nous avait déjà accompagnés sur l’essai de la Lexus LC500h, ce n’est pas un problème. Attention, je n’ai pas dit qu’elle était petite pour autant !

Il est temps de démarrer le 3.9L V8 bi-turbo placé en position centrale avant au moyen du bouton rouge situé sur le volant. Après un coup de gaz frimeur – et non désactivable – le V8 s’ébroue dans une relative discrétion, contradictoire avec ce à quoi l’on peut attendre d’une Ferrari. Espérons que le passage en mode Sport changera la donne !

La conduite en ville ne pose aucun problème, la voiture est assez maniable une fois que l’on a assimilé ses 4,92m ainsi que la longueur de son capot. Les différentes caméras offrent une vision périphérique de très bonne qualité. L’ergonomie pourrait être en revanche améliorée ; alors que l’écran gauche de l’ordinateur de bord se commande via une molette située sur le tableau de bord, celui de droite se pilote via une minuscule molette implantée derrière le volant. Le bouton pour le chauffage du siège se trouve sur le côté de ce dernier, ce qui n’est pas pratique, même s’il est possible d’activer le chauffage des sièges via l’écran central – à condition de se trouver dans le menu dédié à la climatisation.

Naturellement, l’absence de comodo de clignotants afin d’offrir plus d’espace autour des palettes en carbone est aussi perturbant, mais c’est un choix opéré par la marque depuis des années. On ne peut donc pas vraiment parler de lacune ergonomique, même s’il faut avouer qu’activer les clignotants via les boutons situés sur le volant n’a rien d’évident, même après plusieurs jours d’essai. Ce choix pourrait être jugé comme discutable sur un véhicule voué à être utilisé quotidiennement. D’un autre côté, on peut comprendre le constructeur transalpin de vouloir homogénéiser la conduite de tous ses modèles afin de ne pas dérouter les aficionados qui en possèdent plusieurs. Conduire une Ferrari sans savoir utiliser correctement ses clignotants, cela a dû en faire sourire plus d’un de l’extérieur !

Le passage en mode Sport durcit légèrement les suspensions et amène un supplément sonore bienvenu. L’emprunte sonore commune aux Ferrari est bien là, mais le délicieux feulement du V8 manque encore de coffre à mon goût. Il est de surcroît régulièrement déteint par le bruit de la suralimentation. Heureusement, malgré la présence des deux turbos, le V8 offre un excellent agrément sur toute sa plage d’utilisation : la réponse à l’accélérateur est instantanée et les montées en régimes se font sans relâche jusqu’au rupteur. Et pour mettre au courant votre passager de toutes vos frasques, Ferrari propose en exclusivité un écran supplémentaire (CHF 5’070.-) qui permet d’afficher différentes informations.

Sur le sec, la Ferrari GTC 4 Lusso T est difficile à prendre en défaut. Sans garder la tête froide, elle me catapulterait rapidement à des vitesses inavouables, même en courbes. Inutile de préciser que la boîte F1 à double embrayage est ultra rapide, et le couple de 760 Nm (supérieur à celui du V12 atmo) est constant de 3’000 à 5’250 trs/min ! La direction directe et très incisive donne l’impression de piloter une auto avec un empattement court, ce qui n’est pas le cas. La magie des quatre roues directrices participe également à ce sentiment, sans doute ! Une fois acclimaté avec la course anormalement longue des freins carbone céramique, je freine de plus en plus tard et ouvre plus généreusement. L’arrière chasse alors gentiment, juste assez pour me rappeler qu’il s’agit d’une propulsion.

Le lendemain, il me faudra composer avec une route mouillée par endroits pour me rendre au Col des Mosses par Châteaux d’Oex. Inutile de me rappeler qu’un mode de conduite Wet existe, je compte bien rester en mode Sport afin d’éviter que la moindre relance ne transforme l’instrumentation en sapin de Noël. Et c’est là que la GTC 4 Lusso T m’aura le plus impressionné. Sans doute aussi car je n’ai pas été assez fou pour chercher ses limites sur le sec. Vu les vitesses d’approches inférieures sur le mouillé, j’ai osé la provoquer plus franchement malgré ses 1’740 kg – un poids encore correct au vu de ses dimensions. Pas de sous-virage à déplorer en entrée de courbe. Le placement est ultra précis, je n’ai vraiment pas l’impression de conduire une voiture pouvant accueillir 4 adultes dans un tel raffinement.

Puis vient la relance en sortie de courbe, et la démonstration des italiens continue à travers les aides électroniques très bien calibrées en mode Sport, qui tolèrent un survirage certain sans que le pilote ne se sente « castré » par des coupures intempestives de l’anti-patinage ou autres interventions de l’ESP. Le dernier mode disponible, coupant toutes les aides électronique, je l’ai pour une fois laissé de côté. Déjà parce que le mode Sport ne m’a pas empêché de profiter pleinement de l’auto. Ensuite, car je n’ai pas tous les jours entre les mains une voiture de 610ch valant, options comprises, CHF 382’132.- ! Ne pilote pas sans filet une Ferrari qui veut !