AUDI
RS3
BERLINE

Esthétiquement, cette version tricorps est une vraie réussite. Dans sa livrée bleu Aral cristal (CHF 1’300.-), avec les rétroviseurs et quelques pièces gris argent, elle sort du lot, mais sans trop en faire. Sa ligne de toit plongeante, sa malle terminée par un fin becquet et ses feux arrière affinés apportent une touche de classe. La partie basse du pare-chocs arrière avec les deux imposantes sorties d’échappement noires (échappement sport : CHF 1’110.-), sa large calandre Single Frame et ses importantes prises d’air ne laissent aucun doute quant à la sportivité du modèle.

A l’intérieur, les superbes sièges sport RS à surpiqûre en losange (CHF 670.-), le volant multifonction en alcantara, les bouches de ventilation en alu, et le Virtual Cockpit (CHF 410.-) me convainquent largement. La qualité germanique qui fait figure de modèle sur le marché est bien au rendez-vous. Je suis par contre moins fan de l’écran rétractable, du plastique du tableau de bord et de la position du chargeur sans fil pour téléphone portable (CHF 450.-), ce dernier se trouvant dans l’accoudoir. Ces petits désagréments seront vite oubliés d’une fois le moteur en marche…

Une pression sur le bouton Start suffit à mettre en émois le moteur 5 cylindres qui manifeste sa joie par quelques borborygmes à l’échappement. En sélectionnant le mode Sport de la boîte S-Tronic à 7 rapports (seule transmission disponible), celui-ci se fait plus présent. S’il est moins expressif que celui des premières RS3, notamment aux changements de rapports, il vous fera tout de même aimer les tunnels ainsi que les routes de montagne longeant les parois rocheuses.

En hiver, les conditions d’adhérence sont souvent limitées et ce fut malheureusement le cas pour mon essai, mené essentiellement sur chaussées humides. Je ne pourrai donc pas vous vanter les mérites de sa tenue de route, prôner son châssis Magnetic Ride (CHF 1’280.-), ni encore moins commenter l’endurance des freins céramiques (CHF 6’050.-).

Vous souvenez-vous, peu avant Noël, quand il est tombé 60cm de neige fraiche dans la plaine du Rhône ? Pas question cette fois de sortir ma « Winter Car » : une Audi coupé Quattro de 1989 ! Par soucis de professionnalisme, ce sera bien notre RS3 qui goûtera à cette poudreuse. Si celle-ci a l’avantage de proposer des sièges chauffants, une ventilation efficace et des fenêtres qui fonctionnent encore, il lui manque comme bientôt toutes les voitures actuelles un frein à main mécanique. Il faudra bien faire avec, enfin plutôt sans, et privilégier des pistes larges et rapides, plutôt que celles parsemées d’épingles étroites. Je me vois mal ramener la belle au siège suisse du constructeur aux anneaux, les morceaux de pare-chocs dans le coffre… Levier de sélection en mode manuel et pression sur le bouton de l’ESP quelques secondes, pour le voir passer dans un premier temps en mode sport, puis être désactivé.

Les bouts droits me permettent de constater l’incroyable motricité, même avec 20 cm de poudreuse, et le bouclier de la RS3 fait par moment office de chasse-neige ! Le shift light du compte-tour central me rappelle de passer le rapport suivant : vert-orange-rouge ! Attention, une courbe elle aussi recouverte de neige immaculée se présente. Aucune prise de risque : pour assurer le coup, je freine en ligne droite et je tente de la faire glisser dès la remise des gaz au début de la courbe. En procédant ainsi, l’Audi RS3 sous-vire. Il faut donc être plus patient et surtout placer l’avant au point de corde en donnant un petit coup de volant vers l’intérieur de la courbe simultanément à un appel du pied droit, pour ensuite laisser s’exprimer les 400 ch sur les quatre roues. Ils n’ont ensuite pas de peine à entraîner le train arrière dans une longue Salsa, que ne renierait pas Danse Avec Les StaRS ! Dans la courbe suivante, je prends mon courage à deux mains et applique l’adage « Appel, Contre-appel, Sors la pelle » ; mais sans la dernière partie ! Une fois en glisse, celle-ci se contrôle facilement au gaz. Mais sans frein à main et avec l’ABS toujours activé, pas d’autres corrections possibles, il ne faut donc pas être trop gourmand.

Le lendemain, le parcours routier me permet de contempler les cartes Google Maps du Virtual Cockpit, excellemment bien présentées. Je remarque aussi l’absence des nombreuses assistances présentes par exemple sur sa cousine la Seat Leon Cupra. Elles sont toutes disponibles en option, mais n’ont pas été cochées lors de la commande de notre modèle d’essai, qui vaut tout de même la coquette somme de CHF 91’000.-… Le régulateur de vitesse adaptatif, pour ne citer que lui, est absent. Niveau confort, le bruit de roulement est assez important, mais il peut être imputé en partie à la monte pneumatique hivernale. L’amortissement peut se montrer confortable, ou plus sec, en fonction des réglages sélectionnés, mais dans les deux cas des bruits de cognement se font entendre à l’arrière lors de passages dans des trous. La sonorisation Bang&Olufsen (CHF 700.-) pourra très bien remédier à ces inconvénients… La prise en main se fait très rapidement, et les vitesses répréhensibles bien trop vite atteintes sur routes ouvertes.

Mais vient maintenant pour moi le moment de rendre cette belle Audi que j’aurais bien fait mienne malgré son système Quattro à embrayage multidisques (Haldex) privilégiant, de par sa conception et son temps de latence, trop la distribution du couple sur les roues avant. Sécurisant et efficace, mais manquant quelque peu de panache ! La tendance sous-vireuse qui en découle se ressent aussi bien sur la neige que sur chaussée humide, alors que l’Audi TT RS, essayée en Espagne mais aussi sur nos routes au printemps dernier, ne nous avait pas donné autant cette impression. Si moteur et transmission sont identiques entre les deux modèles, il faut relever que l’empattement et le centre de gravité sont différents, tout comme les conditions d’essai, les Audi TT RS ayant été essayées sur chaussée sèche avec des pneus été.

A noter au passage que les Audi RS4, RS5, RS6 et RS7 sont elles dotées de la transmission intégrale permanente Quattro avec différentiel central autobloquant, permettant d’envoyer jusqu’à 85% aux roues arrière. Par défaut, 60% du couple est envoyé sur l’essieu arrière, il n’y a donc pas de temps de latence contrairement au système Haldex.