HONDA
NSX

Evidemment, nous n’allions pas prendre le chemin le plus court – par la France – pour nous rendre à Spa-Francorchamps. Et même si la Civic Type R, dont je salue encore une fois la très grande stabilité à hautes vitesses, se débarrasse de bien des sportives, l’expérience de l’Autobahn illimitée prend une toute autre dimension à bord de la NSX. Les 581 ch des quatre moteurs (1 moteur thermique V6 3.5L bi-turbo de 507 ch complété par 3 moteurs électriques) ne demandent alors qu’à avoir le champ libre pour faire la démonstration ! J’ai été rapidement séduit par la symphonie distillée par ce fabuleux V6 qui, aidé par ses compères «écolo», se veut à la fois d’une souplesse et d’une réactivité rares pour un moteur suralimenté. Et la boîte séquentielle à double embrayage à 9 rapports, rapide et parfaitement étagée, participe à cet agrément de conduite hors pair. Je lui reprocherai juste de refuser de rétrograder sur le premier rapport en roulant, même à très faibles vitesses… Mais vu que le couple maximum cumulé de 646 Nm arrive déjà dès 2’000 trs/min – et jusqu’à 6’000 trs/min ! – on aurait tort de lui en tenir rigueur. Les moteurs électriques offrant leur couple nominal dès 0trs/min à l’avant et 500 trs/min à l’arrière, le qualificatif de «plein partout» colle parfaitement à l’agrément général de la NSX ! Il en résulte des montées en régime franches quel que soit le régime de départ, que certains jugeront peut-être trop linéaires, jusqu’à la zone rouge placée à 7’500 trs/min.

Outre de nombreuses pointes de vitesse jusqu’à 280 km/h, l’Autobahn nous a permis de tester efficacement l’endurance du freinage carbone-céramique, une option à CHF 12’000.-. Mais pas seulement, car les autoroutes allemandes, visiblement en panique d’assainissement, sont truffées de travaux engendrant des ralentissements. Et c’est là que la Honda NSX nous montre son deuxième visage : non seulement ses trois moteurs électriques lui permettent de doper ses performances via un supplément de couple de près de 100Nm, mais ils lui permettent aussi d’évoluer totalement en électrique sur de courtes distances, pour autant que la vitesse n’excède pas 70 km/h et que l’on soit très doux avec le pied droit. En effet, il n’y a pas de prise de courant afin de recharger sa batterie, celle-ci se recharge donc uniquement lors des freinages. L’autonomie en électrique est de quelques kilomètres tout au plus, mais quelques freinages suffiront à recharger entièrement, permettant à nouveau de rouler en électrique.

L’habitacle de la Honda NSX ne bouleverse pas les codes établis : moderne, mais pas futuriste. On y trouve donc rapidement ses marques, les fonctions courantes étant représentées par des boutons. Equipée de toutes les options possible, j’ai choisi d’immortaliser l’intérieur de la voiture rouge. La sellerie cuir semi-aniline (CHF 2’900.-), qui garnit également les portes et le tunnel central, est d’excellente facture, tout comme les touches de carbone sur le volant et le tableau de bord (CHF 3’400.- y compris pédalier en aluminium poli). Mais malgré une qualité d’assemblage de haut niveau accompagnée d’un design fluide, je regrette que les parties argentées soient réalisées en plastique.

De retour en Suisse pour une semaine d’essai, je dois avouer que j’ai été convaincu par l’hybridation de cette Honda NSX, qui permet, après avoir tiré sur une portion sinueuse, de traverser les villages en toute discrétion tout en diminuant la consommation d’essence. Ainsi, la consommation moyenne que j’ai mesurée sur des parcours mixtes a oscillé entre 11 et 12.5 l/100km, sans m’être privé d’exploiter ses 581 canassons par moments ! Sur l’autoroute, il faut tabler sur environ 8.5 l/100km à 120 km/h (on se situe alors à 2’000 trs/min sur le 9ème rapport). Cependant, je n’ai consommé que 7 l/100km sur les derniers 23 km d’un trajet autoroutier à 70 km/h de moyenne suivi de 5 km de ville depuis la sortie d’autoroute de Meyrin ! C’est donc bien à basses vitesses que l’hybridation permet les meilleures économies.

Et les performances dans tout ça ? Car évidemment, on ne choisit pas une supercar pour gagner quelques litres d’essence à la pompe ! Sur la route, la Honda NSX vous en offrira plus que ce qu’il est possible de coucher sur le papier. Outre sa sonorité et son agrément moteur dont j’ai déjà parlé, le gros avantage de la NSX sur ses rivales conventionnelles est que ses deux moteurs électriques placés à l’avant sont indépendants. S’occupant chacun d’une seule roue, ils agissent comme un différentiel à glissement limité à tarage variable (vectorisation du couple). En pratique, cela se traduit par une motricité ahurissante, surtout dans les virages serrés. Ultra sécurisante, cette centrifugeuse serait presque frustrante pour celui qui voudrait la prendre en défaut. De par son équilibre des masses, son comportement dynamique est très sain et invite à hausser toujours plus le rythme. Mais où se situent les limites d’adhérence ?

La direction directe et le petit volant tenant parfaitement en mains contribuent aussi au plaisir de conduite et ne nécessitent pas de mouvements excessifs dans les épingles. Un couple omniprésent et une boîte courte sur les trois premiers rapports (103 km/h seulement à fond de 2ème) représentent à mon sens l’idéal pour exploiter une telle cavalerie sur route ouverte. J’ai donc été surpris à quel point il est possible d’avoir du plaisir sur des petites routes avec une voiture de 581 ch, comme lors de cette soirée passée entre amis passionnés au col de Jaun, ou encore les quelques montées au col du Marchairuz. Même avec les suspensions raffermies du mode Sport+, la Honda NSX passe le test avec brio sur cette route sinueuse très bosselée, faisant totalement oublier ses 1’776 kg.

Terminons par une description très scolaire, mais nécessaire, des différents modes de conduite. Le mode Quiet limite la puissance globale disponible, c’est donc le mode économique de la NSX. Il permet de manœuvrer en toute discrétion, même lorsque le moteur thermique est utilisé. Le mode Sport est le mode de conduite par défaut. Dans le mode Sport+, le son du moteur est encore plus présent tandis que la direction et les suspensions deviennent plus fermes, sans devenir inconfortables. Enfin, le mode Track, le seul permettant les départs avec la fonction Launch Control, libère l’entier de la puissance hybride cumulée et désactive l’antipatinage ! A noter cependant que la différence d’accélération est peu perceptible par rapport au mode Sport+. Le correcteur de trajectoire (VSA) reste en veille mais peut être désactivé indépendamment… Mais la motricité est telle que son témoin ne s’est jamais allumé en mode Track. Du grand art que cette Honda NSX !