PORSCHE
TAYCAN
GTS
SPORT TURISMO

Dès que l’on s’approche de la voiture, elle nous invite à entrer avec ses poignées qui s’entre-ouvrent. On découvre un intérieur aux finitions remarquables. Surfaces de cuir et autre Race-Tex (sorte d’alcantara) recouvrent le tableau de bord, le volant, la console centrale, le pavillon et les portières. Les surpiqûres rouges du Pack Intérieur GTS (CHF 4’850.-) relèvent le tout. Seuls les plastiques durs des seuils de portes détonnent dans cette atmosphère très classe et sportive. Et que dire des magnifiques sièges sport ? Superbes ! On y trouve la position de conduite idéale tant les réglages qu’ils proposent sont complets.

A l’exception du bouton P (parking) et des feux de détresse, on ne trouve aucun bouton dans le Taycan (hormis sur son volant). Même le réglage des buses de ventilation se fait de façon électronique ! Si si… la technologie poussée à l’extrême n’a pas que de bons côtés et un compromis avec quelques boutons aurait amélioré l’ergonomie de l’ensemble.

A l’arrière, on retrouve 2+1 places qui disposent également d’un réglage individuel de la climatisation. Le toit panoramique fixe, en option (CHF 1’960.-), baigne l’habitacle de lumière. Enfin, le Taycan dispose de deux coffres : le premier, à l’arrière, de 446 litres et le deuxième, à l’avant, de 84 litres.

Au volant, la position de conduite est parfaite et on se sent rapidement très à l’aise. Lorsqu’on allume la bête, point de vrombissement d’un quelconque flat6… c’est dans un silence quasi total que la voiture s’ébroue. Évidemment me direz-vous, mais c’est sans doute l’absence d’émotion sonore qui éloigne le plus le Taycan de l’ADN de la marque. Question d’évolution on dira.

Sur la route, on ressent très vite l’appartenance à la marque Porsche, reconnue en matière de plaisir de conduite. Le compromis confort/sportivité est quasiment idéal. On n’est certes pas à bord du modèle le plus sportif de la marque, mais le touché de route et le ressenti à travers le volant sont très bien calibrés. La suspension pilotée et les roues arrière directrices font quasiment oublier le poids de l’engin ; on se prend vite au jeu de la conduite dynamique tant le plaisir distillé par le Taycan est présent.

Les accélérations sont phénoménales quelle que soit la vitesse à laquelle vous sollicitez la pédale de droite. Contrairement à d’autres voitures électriques, le Taycan dispose de deux vitesses sur son moteur arrière, ce qui lui permet d’optimiser sa réactivité à chaque sollicitation de l’accélérateur. On s’extrait de chaque virage à une vitesse détonante, bien plus rapidement que la plupart des voitures thermiques. La motricité est excellente et il faut la brusquer pour lui soutirer une légère dérive maîtrisée.

Dans toutes les phases de conduite, la voiture vous procure du plaisir. Seul son gabarit imposant et son poids conséquent rappellent la vocation initiale du Taycan. C’est dans les phases de décélération qu’elle se trouve moins à l’aise. Le freinage est puissant mais le feeling à la pédale n’est pas excellent. L’attaque des freins n’est pas suffisamment tranchante et il faut appuyer fort sur la pédale pour charger le train avant afin de bien engager le virage. Sans cette phase, et comme la plupart des voitures, le Taycan aura une légère tendance à sous-virer.

Après de gros freinages sur de longues descentes parcourues à un rythme soutenu, la course de la pédale de frein s’allonge. Si on souhaite rouler de façon très sportive, il serait sans doute judicieux de cocher l’option freins céramiques (CHF 10’870.-).

La voiture propose quatre différents modes de conduite (Range, Normal, Sport et Sport Plus) qui peuvent être personnalisés à travers le menu dédié (suspension, hauteur de caisse, sonorité, etc). Une fois la configuration terminée, on sélectionne facilement les modes à travers le bouton circulaire situé sur le volant. C’est également sur le volant que se trouvent les boutons permettant d’activer la commande vocale, de piloter l’autoradio ou encore de personnaliser l’affichage des compteurs.

La Taycan GTS dispose d’un lift qui sert à relever la hauteur de caisse à l’avant. Porsche pousse le détail jusqu’à vous proposer de mémoriser les lieux où vous relevez les suspensions afin que le Taycan agisse spontanément lors du prochain passage au même endroit.

L’autonomie annoncée, proche des 500 kilomètres, est théorique. Dans la pratique, comptez plutôt sur 300-400 kilomètres, ce qui est déjà appréciable pour un tel véhicule. Il faut dire que les jantes 21 pouces optionnelles, les températures élevées et la conduite sportive pratiquée durant notre essai pénalisent l’autonomie. Concrètement, la consommation lors de notre essai s’est située entre 27 et 34 kWh/100 km pour une moyenne de 31 kWh/100 km sur plus de 1’000 km.

A noter que l’un des points forts du Taycan est sa capacité à recharger très rapidement au moyen de bornes appropriées. Concrètement, nous avons gagné 67% d’autonomie en 25 minutes de recharge (61 kWh) et ce, sous un soleil de plomb peu favorable à la température des batteries. Au passage, saluons encore la précision de l’ordinateur de bord dont les prévisions d’autonomie s’avèrent particulièrement précises malgré les dénivelés positifs ou négatifs du parcours.

Côté tarif comme en termes de performances, le Taycan GTS se place entre la version 4S (571 chevaux pour CHF 130’300.-) et la déclinaison Turbo (680 chevaux pour CHF 186’200.-). Le prix initial de notre version Sport Turismo GTS s’élève à quelque CHF 161’300.- auxquels il convient d’ajouter quelques milliers de francs d’options (CHF 191’840.- pour notre modèle d’essai). Le Taycan RWD que nous avions également essayé est quant à lui disponible à partir de CHF 104’000.-

La concurrence dans ce segment de la voiture électrique haut de gamme n’est pas nombreuse. Sa cousine germanique, l’Audi RS e-tron GT (598 ch) est disponible dès CHF 151’650.-. La Tesla Model S Plaid fait encore mieux en performances et autonomie pour un tarif inférieur (dès CHF 129’990.- pour 1020 chevaux et un 0-100 km/h en 3.2 secondes) mais la clientèle visée n’est pas tout à fait la même.