HYUNDAI
i30 N
PROJECT C

Grâce (mais pas que) à ces éléments, Hyundai annonce une économie de 50 kg par rapport à l’i30 N, soit un poids à vide de 1’395 kg pour la Project C. Les jantes spécifiques OZ Racing forgées de 19 pouces équipées des pneus Pirelli P-Zero Nero HN exclusivement développés pour ce modèle vont également dans ce sens et permettent d’économiser à elles seules 22 kg de masse non suspendue. Les freins font en revanche toujours l’impasse sur des étriers fixe, qui auraient été bienvenus sur cette version. Seulement 600 exemplaires de cette i30 N Project C existent, uniquement pour le marché Européen : 500 d’entre elles sont destinées pour l’Allemagne, les 100 exemplaires restants seront distribués à travers le reste de l’Europe (France exclue).

A l’intérieur, la traque se poursuit. Les sièges traditionnels ont été troqués pour de sublimes baquets Sabelt mi cuir/alcantara avec coques en carbone (15 kg plus légers que les sièges standards). Le volant, avec ses palettes de sélection de mode de conduite peintes en orange, s’est vu aussi garni d’alcantara. Sur le tableau de bord côté passager, on peut apercevoir une petite plaquette numérotée. Dernière chose exclusive à ce modèle, le levier de vitesses en aluminium brossé, certes imposant, est en forme de piston accompagné de ses segments. Un détail assez original.

Excepté ces quelques attributs, l’intérieur de cette i30 N radicale reste malheureusement le même qu’une i30 standard. L’assemblage est bon mais la qualité des matériaux choisis reste en dessous du niveau que propose parfois la concurrence, avec quelques zones sensibles à une usure rapide. L’habitabilité arrière, du fait de l’adoption de sièges baquets à dossiers fins, à l’air meilleure que dans une i30 N normale. Le combo boîte de vitesses manuelle, frein à main et compteur analogique est réellement appréciable encore de nos jours.

Côté technique, les ingénieurs de chez Hyundai N n’ont rien touché au 4 cylindres 2.0L turbocompressé qui équipe la i30 N. Il développe toujours 275 ch à 6’000 trs/min et 353 Nm de 1’450 trs/min à 4’700trs/min. Pour gagner encore en poids, les fusées du train arrière ont été réalisées en aluminium pour afficher 4,7 kg de moins sur la balance par rapport à de l’acier standard. Toute cette économie pondérale permet à la i30 N Project C de grappiller seulement 1 dixième de secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h (effectué en 6 secondes). D’autres réglages ont été effectués, comme la hauteur de caisse abaissée de 10 mm via des ressorts à tarage spécifique. Les 5 modes de conduites de cette sportive coréenne jouent sur la fermeté des suspensions et de la direction, la réponse à la pédale ou encore la sonorité via l’échappement à clapets variables (amplifiée avec l’Electronic Sound Generator). Sonorité qui, suite à l’adoption de filtres à particules, est un peu plus feutrée que sur la i30 N de mon ami qui m’a rejoint lors de cet essai.

Bien maintenu dans mon baquet, je regagne mon domicile en jonglant entre les modes et découvre une auto vraiment bluffante grâce à son amortissement piloté. En mode confort, j’ai l’impression d’être dans la Hyundai i30 de monsieur tout le monde. L’amortissement est souple et filtrant à souhait, la sonorité absente grâce aux clapets. Par contre, il me sera difficile de passer sous la barre des 9l/100 km sur mon trajet habituel. La Project C s’avouera assez gourmande durant tout mon essai, quel que soit le mode et style de conduite choisi. L’apogée est le mode N qui cumule la réponse à la pédale directe, l’alignement de régime au rétrogradage (rev-matching) et les pétarades à l’échappement. Ne comptez pas descendre en dessous de 10.5l voir 11l/100kms dans ce mode.

J’augmente le rythme et découvre donc ce mode N, le plus sportif de la voiture. Quel ne fut pas mon regret quand au premier virage, pied dedans, la voiture tira tout droit. La raison, les pneus avant venaient d’être changés et remplacés par des… Pirelli Powergy ! Quelle déception d’essayer l’une des meilleures tractions au monde du moment avec un ressenti complétement faussé. Il faudra donc composer avec ce défaut qui réduit sensiblement l’efficacité du différentiel à glissement limité mécanique.

Ce mode N change complétement l’auto et la Project C se transforme en véritable sportive. Sonorité rauque, légères pétarades, tout y est. Le comportement de l’auto est chirurgical et les suspensions tellement fermes en détente/compression que je sautais même parfois de mon siège sur routes bosselées ! En mode N, la prise de roulis est inexistante. L’auto semble assez neutre dans son comportement, avec un arrière fixe à la manière d’une Honda Civic Type R. Dommage que le second rapport ne tire pas plus haut que 85 km/h, ce qui est parfois pénalisant, car la zone rouge arrive très rapidement. On manque donc un peu d’allonge, mais comme les limitations de vitesse ne m’autorisent pas d’aller plus vite…

Au final, le mode Sport s’avèrera être le meilleur compromis pour un usage routier de la Project C, le mode N étant beaucoup trop rude sur petites routes. Mais l’avantage est que la plupart des paramètres de conduite (suspensions, sonorité, alignement du régime, etc.) sont modifiables indépendamment dans le mode Custom. Mention spéciale aux baquets Sabelt qui, dans n’importe quel mode de conduite et type de routes, ne nous ont en aucun cas causé un mal de dos au fil des kilomètres.

Pour CHF 52’900.-, la Hyundai i30N Project C est livrée toutes options. Si on la compare à des voitures du même pedigree, à savoir les berlines compactes radicalisées, la Renault Megane RS Trophy-R s’affiche au tarif de CHF 63’740.- et la Honda Civic Type R Limited Edition à CHF 54’800.-. La Megane sera plus radicale mais moins polyvalente et quasiment CHF 11’000.- plus chère. La Civic étant plus performante et tout aussi pratique, ce sera au niveau stylistique qu’il faudra trancher. Au final, sa rareté (600 exemplaires) et sa configuration osée sauront la démarquer au milieu d’un marché des sportives qui s’amenuise et qui propose des modèles certes performants, mais pas aussi sportifs et exclusifs.