LAND ROVER
DEFENDER
110 P400

Sous le capot plat de cette version P400 se trouve un moteur 6 cylindres en ligne de 3 litres suralimenté par turbocompresseur qui délivre une puissance de 400 ch et 550 Nm de couple. La transmission aux 4 roues se fait via une boîte automatique ZF à 8 rapports avec réducteur, d’un différentiel central et d’un blocage actif du différentiel arrière. Une telle motorisation sur un véhicule de plus de 2,5 tonnes n’est logiquement pas très économe en énergie fossile. A moins de faire très attention, il est quasiment impossible de descendre sous la barre des 12 l/100km, un chiffre qui naturellement prend l’ascenseur lorsque vous quittez les sentiers battus. Pour remédier à cette gêne, Land Rover propose des moteurs moins gourmands, alors qu’à l’opposé, un V8 devrait faire son apparition cette année pour coiffer la gamme !

Il est temps de grimper à l’intérieur du Defender. On se plonge dans une atmosphère de qualité et une technologie qui n’existait pas auparavant : matériaux soignés et de haute qualité, grand écran tactile, instrumentation numérique, démarrage par bouton-poussoir, connectivité, prises de connexion USB à profusion et même rétroviseur central pouvant se transformer en écran. On y trouve aussi quelques clins d’œil au passé, comme les vis apparentes qui renforcent la robustesse des moulures de porte et de console centrale ou encore la barre d’appui devant le siège du passager avant. A vrai dire, je ne m’attendais pas à autant de luxe à bord d’un Defender, qui par définition, se voulait jusqu’ici spartiate et robuste. La force de cet intérieur est qu’il semble très solide (notamment grâce aux parties en magnésium) tout en étant bien dessiné et très fonctionnel.

Pour quelqu’un qui connaît l’ancien Defender, la position de conduite de cette nouvelle génération est d’un confort méconnaissable. Haut perché sur des sièges rembourrés, un pédalier dans l’axe, une excellente visibilité, tout a été revu. Au niveau du châssis, la copie a également été retravaillée : Le châssis composé de poutres et de traverses a cédé la place à une carrosserie autoportante en aluminium. Les essieux rigides ont été remplacés par des suspensions pneumatiques adaptatives, ce qui, en plus d’un grand confort de conduite, permet de modifier la garde au sol afin de s’adapter au terrain rencontré.

Avant de partir à l’aventure, c’est en milieu urbain que débute mon apprentissage du Defender. Au vu de la taille de l’engin, plus de 5 m de long avec la roue de secours et 2.1 m de large aux rétroviseurs, on peut imaginer que la tâche ne sera pas aisée. Heureusement, de nombreuses aides à la conduite facilitent les manœuvres, comme par exemple la caméra 360 degrés. Sur les routes et autoroutes, il offre un confort de première classe qui fait de cette nouvelle génération un excellent allié sur les longues distances. Seuls quelques bruits d’air, inévitables avec ce CX de brique de lait, ne lui permettent pas de rivaliser avec une bonne berline premium.

Au niveau du comportement dynamique, hormis l’extrême démultiplication de la direction, les sensations ressenties au volant sont là aussi plus proche d’une Jaguar F-Pace SVR que d’un Defender d’ancienne génération. Il faut relever que la puissance – 400 ch – et le couple – 550 Nm – de notre voiture d’essai contribuent pour beaucoup à cet agrément de conduite. Mais je suis certain qu’à ce stade, ce qui vous intéresse est de connaitre le comportement du nouveau Defender hors des sentiers battus…

Nous avons pu confronter les deux dernières générations de Defender dans des conditions extrêmes d’enneigement, cela fera l’objet d’un prochain reportage ! Nous aurions également voulu tester ses capacités de franchissement sur un terrain accidenté mais cela n’a pas été possible, ayant été surpris par la neige en basse altitude dès le troisième jour de l’essai. Ce que je peux affirmer, c’est que sur le papier, tout semble parfait. En plus de la présence des vitesses courtes et de porte-à-faux très courts, différents programmes prédéfinis sont proposés pour l’herbe, le gravier, la boue, la neige, le sable, les roches, et j’en passe… Imaginez par exemple que vous souhaitiez traverser une rivière, vous sélectionnez le mode « passage de gué » et l’électronique s’occupe de tout : la suspension se positionne en hauteur maximum, la réponse de l’accélérateur est lissée, la climatisation est bloquée en circuit interne et l’écran du tableau de bord vous indique la hauteur de l’eau. Et si vous dépassez la profondeur maximale de 900 mm, une alerte retentit.

Une profusion d’électronique qui n’avait naturellement pas place dans les précédents Defender où il fallait comprendre ce qui se passait afin d’actionner les bons leviers. Toutefois, les conducteurs aguerris pourront modifier chaque paramètre dans les modes de conduite personnalisables. Le réglage de la garde au sol est quant à lui facilement accessible via des boutons.

Au niveau tarifaire, si le prix de base d’un Land-Rover Defender 110 est de CHF 66’400.-, il faudra compter CHF 95’500.- pour la version P400 de 400 ch et CHF 100’880.- pour notre voiture d’essai équipée notamment de la 3ème rangée de siège (CHF 1’440.–), du crochet d’attelage électrique (CHF 1’420.-) et de la climatisation automatique 3 zones (CHF 1’280.-). Cela situe l’anglaise entre la Jeep Wrangler qui est CHF 30’000.- moins cher mais avec un moteur de 2.0l de 272 ch et le Mercedes Classe G qui lui est CHF 50’000.- plus cher à motorisation équivalente.