VOLVO
V60
POLESTAR

L’essai Sport-Auto.ch du 22 juin 2022

Rédaction : Bob de Graffenried
Photographies : Bob de Graffenried

Créé tout d’abord en 1996 sous le nom de Flash Engineering afin de faire courir des voitures Volvo dans le Championnat suédois de voitures de tourisme, Polestar s’est illustré pour la première fois sur des véhicules de série en 2013. En 2016, nous avions d’ailleurs réalisé un essai de la S60 Polestar forte de 350 ch issus d’un 6 cylindres turbocompressé. Aujourd’hui, bien que Polestar soit devenu une marque à part entière en 2017, Volvo continue à proposer des versions estampillées Polestar avec pour but d’offrir davantage de performances et de caractère au sommet de sa gamme. Tour d’horizon au volant de la V60 Polestar Engineered de 455 chevaux ; le modèle Volvo de série le plus puissant de l’histoire de la marque.  

Extérieurement, cette V60 Polestar a de quoi ne pas laisser indifférent, en particulier dans cette teinte Crystal White Pearl (CHF 1’730.-). Si j’avais déjà été charmé par la V60 T8 R-Design Twin Engine il y a trois ans, la Polestar s’en distingue principalement par ses jantes de 20 pouces Polestar bi-ton (CHF 840.-) qui laissent entrevoir des énormes étriers de freins Brembo également propres à cette version sur-vitaminée. A l’arrière, les sorties d’échappement intégrées au bouclier sont peintes en noir. Avec son châssis abaissé de 12 mm doté d’amortisseurs réglables öhlins (j’y reviendrai), cette V60 est bien campée sur l’asphalte et procure une impression de robustesse et de dynamisme, sans pour autant perdre de son élégance.

0-100km/h (s)

Vmax (km/h)

rapp. poids/puiss. (kg/ch)

4×4
4 cyl. 2.0L turbo 310 ch
+ 1x élect. 145 ch
455 ch / 709 Nm
2’026 kg

L’intérieur est pratiquement identique au modèle essayé en 2019, à la différence près que les ceintures sont oranges ; un signe distinctif que l’on retrouve également à bord des Polestar 1 et Polestar 2 essayées récemment. Bien que le temps passe, l’habitacle mérite toujours les éloges en matière de finitions et de qualité des matériaux. Toutefois, s’agissant d’un modèle Polestar, on reste sur notre faim en matière de sportivité, puisque tout l’agencement ainsi que les boutons restent identiques. Il n’y a, par exemple, aucun bouton physique permettant de changer rapidement le mode de conduite.

A l’arrière, les passagers bénéficient d’un espace aux jambes confortable, mais l’encombrant tunnel central entrave l’accès d’un côté à l’autre et restreint l’usage de la cinquième place. Serait-il plus imposant que dans le modèle précédent qui était doté d’une batterie plus petite ? Car le coffre lui, avec 519 litres, n’a perdu que 10 litres au passage, ce qui semble peu au regard de la capacité de batterie gagnée sur ce nouveau modèle, point sur lequel je m’attarderai en fin d’essai.

Car en effet, à l’instar de la V60 T8 Twin Engine, cette V60 Polestar est un modèle hybride rechargeable dotée de deux moteurs. La puissance totale de 455 chevaux est donc l’addition des 145 ch du moteur électrique aux 310 ch du moteur essence 4 cylindres turbo. Le couple maximal camionesque est de 709 Nm de 3’000 à 4’800 trs/min, et le 0 à 100 km/h est abattu en 4,6 secondes. Mais ces caractéristiques alléchantes font-elles de cette auto un véritable break sportif ?

Réglées sur le cran le plus confortable, les suspensions öhlins procurent un toucher de route assez comparable à celui de la V60 T8, avec un bon compromis entre confort et maintien de caisse. Afin de sentir encore mieux la route et de réduire le roulis, il faudra par contre s’armer de patience pour tourner manuellement une molette sur chaque amortisseur. Réglées au plus dures, les suspensions sont sensiblement plus fermes… mais à quoi bon contraindre le conducteur à choisir parmi 50 crans, quand certains concurrents proposent des réglages fins directement depuis le cockpit (voir notre essai de la Cupra Leon ST e-Hybrid). Un choix assez regrettable, la dureté du châssis n’étant dès lors pas couplée au mode de conduite sélectionné.

Le mode de conduite Polestar s’avère assez décevant ; je ne repère aucun changement au niveau de la sonorité qui reste très discrète, et la boîte automatique s’avère dépassée lorsqu’on adopte une conduite dynamique sur portions sinueuses où les changements de rapport sont fréquents. De plus, les palettes au volant ne sont plus de la partie. Si l’on désire changer les rapports soi-même, il faut donc utiliser le shifter, mais celui-ci est loin d’être intuitif. Le comportement dynamique est néanmoins sécurisant et efficace : la V60 passe fort en courbe, et ses freins Brembo semblent inépuisables sur route ouverte.

L’expérience de conduite dans les modes Pure et Hybrid est similaire à celle décrite dans notre essai de la V60 T8 R-Design, avec toutefois une gestion améliorée du freinage régénératif (réglable sur plusieurs niveaux) qui propose désormais aussi un mode de pédale unique.

Mais ce qui mérite d’être relevé est la présence d’une nouvelle batterie de 18.8 kWh, contre 11,6 kWh précédemment. Cela permet à cette V60 Polestar de parcourir 60 km en mode 100% électrique. Si j’ai pu vérifier ce gain en pratique, il est difficile de relever une consommation moyenne en kWh/100 km, Volvo n’affichant que la consommation moyenne de carburant… consommation qui, lorsque la batterie est vide, s’avère être nettement inférieure au modèle précédent : comptez 7 l/100km sur l’autoroute et 9 l/100km sur un parcours mixte. Il s’agit là de valeurs raisonnables compte tenu de la puissance et de la taille du véhicule. Bien que l’hybridation engendre un surpoids sensible, la récupération d’énergie lors des descentes et freinages – sans doute améliorée depuis lors – permet de rouler régulièrement en ville en mode 100% électrique, ce même lorsque la batterie n’a pas été rechargée.

Disponible à partir de CHF 83’000.-, la Volvo V60 Polestar de notre essai se chiffre à CHF 102’603.-. Une somme élevée, à plus forte raison face à sa cousine 100% électrique, la Polestar 2 Long Range Dual Motor (408 ch, dès 49’900.-), même s’il faut préciser que les finitions de l’habitacle y sont inférieures. Parmi les hybrides rechargeables essayées, la Peugeot 508 SW PSE est disponible à partir de CHF 69’900.- avec un équipement plus complet. Légèrement plus sportive, elle est en revanche moins puissante.  

L’avis de Sport-Auto.ch

Bien que ses performances soient respectables et que son comportement routier soit plaisant, la Volvo V60 Polestar Engineered n’est pas un break sportif à proprement parler. Néanmoins, il faut relever que les autres modèles hybrides rechargeables à label sportif essayés jusqu’à présent souffrent également d’un manque de caractère et ratent tous quelque peu leur cible en matière de sportivité.

Si l’agencement et l’ergonomie n’ont pas évolué depuis 2019, l’efficience a fait un bond en avant grâce à la batterie plus grosse et à la consommation d’essence inférieure lorsque la batterie est vide. La technologie hybride rechargeable n’a donc pas encore dit son dernier mot et s’avère être un choix parfaitement crédible suivant les contextes d’utilisation.

bob[@]sport-auto.ch

Pour...
  • Finitions intérieures
  • Confort
  • Comportement routier / freinage
  • Look
  • Très bonne autonomie électrique (60 km)
  • Sonorisation Bowers & Wilkins
Contre...
  • Sonorité très discrète
  • Boîte automatique en utilisation sportive
  • Pas de palettes au volant
  • Vitesse maximale limitée à 180 km/h
  • Suspensions réglables manuellement
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Volvo V60 Polestar Engineered MY2022

Prix de base : CHF 83’000.-

Voiture essayée : CHF 102’603.-

Remerciements

Merci à Volvo Suisse pour le prêt de cette Volvo V60 Polestar T8 eAWD Twin Engine.

Ont également participé aux prises de vue de cet essai : Sébastien Moulin, Gaëtan Brunetti

 

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