ALFA ROMEO
GIULIA QUADRIFOGLIO
MY2019

Repasser au crible une voiture déjà vue et revue est un exercice risqué. Au risque de paraître « réchauffés », nos propos se doivent d’exprimer le même sentiment, sans toutefois répéter ce qui a déjà été dit. Je passerai donc sur les aspects techniques et purement descriptifs pour me concentrer sur les évolutions et la conduite.

Les adeptes de nouveautés risquent d’être déçus : la Giulia Quadrifoglio n’a pratiquement pas changé depuis son arrivée sur le marché. Ceux qui attendent une version à traction intégrale ou un break façon Audi RS4 peuvent directement fermer cet onglet. De série, la seule évolution concerne l’Apple Car Play alors qu’en option, un toit en carbone (CHF 2’500.-) et une banquette arrière rabattable (CHF 450.-) ont fait leur apparition. Sans cette dernière, impossible de se rendre aux sports d’hiver avec la Giulia Quadrifoglio qui ne possède pas de trappe à ski et qui n’accueillera que 2 passagers à l’arrière, contre 3 avec la banquette rabattable. 

Une fois les sièges abaissés facilement depuis le coffre, l’espace de chargement est pratiquement plat et permet d’embarquer un VTT sans problème… à moins que vous ne préfériez passer votre samedi après-midi chez Ikea ! On est encore loin de la capacité de chargement d’un break, mais c’est déjà mieux que rien. 

En attendant le lifting de la Giulia en 2020, qui verra l’intégration d’un écran tactile de 8,8 pouces surplombant une nouvelle console centrale, l’habitacle est inchangé. La Giulia se passe de compteurs numériques, mais l’ordinateur de bord est bien agencé. En comparaison avec les deux modèles déjà essayés, nous avons droit à l’intérieur bicolore noir/rouge (CHF 1’000.-) ainsi qu’aux sièges « Power Seats » à réglages électriques (CHF 1’500.-) y compris le réglage du maintien latéral. Pour moi, ce siège est préférable au siège Sparco en carbone (CHF 4’100.-) à appuie-tête fixe, non chauffant et dépourvu d’extension de l’assise. A relever comme sur toute la gamme Giulia / Stelvio : la position de conduite est bien adaptée aux grands gabarits, avec une distance du pédalier au volant supérieure à la moyenne lorsque le volant est tiré à fond.

Alors que nos précédents essais s’étaient déjà déroulés en hiver (voir notre vidéo sur la piste enneigée de Bourg-Saint-Pierre), Anthony Sinopoli, le « gardien » des voitures de presse du groupe FCA, m’informe que les pneus hiver ont déjà été installés… On attendra donc encore pour goûter aux 100% des capacités de grip de l’engin. Ce choix s’avère finalement salutaire vu les faibles températures de cette fin octobre. Du coup, je ne vais pas hésiter à prendre de l’altitude !

Après un galop sur l’autoroute – comptez un honnête 8.0 l/100km à 120 km/h stabilisés – je prends la direction du val d’Anniviers depuis Sierre. Peu exposé au soleil, le revêtement est gras voire mouillé par endroits. Dès le début de la montée, je suis passé en mode Dynamic, mais comme avec le Stelvio Quadrifoglio essayé sur la piste de Balocco, la Giulia me contrarie par ses interventions dès que les roues arrière patinent. Un sentiment que je n’avais pas autant ressenti lors de mon premier essai, il y a deux ans. En mode Dynamic, un léger survirage engendre une intervention de l’ESP. Je vais donc passer en mode Race, ce qui va ouvrir les clapets de l’échappement et me permettre de goûter à cette belle sonorité à tous les régimes (voir l’extrait vidéo ci-dessous). Car en mode Dynamic, il faut rester au-dessus de 3’500 trs/min pour avoir les clapets ouverts… un peu frustrant. 

Pas besoin d’être un dieu du volant pour oser le mode Race, car la commande des gaz reste progressive, contrairement à certaines voitures qui deviennent trop nerveuses dans leur mode le plus sportif. Même constat pour le freinage, dont la commande n’est pas sur-assistée. Pour freiner fort, il faut appuyer fort, ce qui permet de bien doser son action. Là aussi, le mode Race est de mise afin d’empêcher l’allumage des warnings qui se produit sur des freinages déjà à 70-80%… Par contre, il faut rester très attentif à ne pas mettre pied au fond n’importe où et n’importe quand, car ce mode désactive l’anti-patinage, l’ESP ainsi que le détecteur anticollision. Vous roulez donc sans filet. Les longues palettes en aluminium solidaires de la colonne de direction offrent un maniement parfait.

Après un passage à Zinal sous les premiers flocons, je file en direction de Saint-Luc sur une route toujours aussi glissante. Difficile de profiter du mordant du train avant dans ces conditions. Après avoir tiré jusqu’à Chandolin, la descente jusqu’à Sierre m’offre enfin un peu de sec, ce qui me permet de (re)prendre la mesure des capacités dynamiques incroyables de cette auto. Et dire qu’elle est montée en pneus d’hiver ! Le seul détail que je pourrais lui reprocher est un certain manque de sensations de vitesses. Bien qu’elle soit très communicative dans son comportement, la Giulia conserve un côté aseptisé. Il faut dès lors bien surveiller sa vitesse, mais Alfa Romeo ne propose pas d’affichage tête-haute.

Au niveau des tarifs, la Giulia Quadrifoglio est disponible à partir de CHF 96’500.-, soit CHF 7’000.- de plus que son ticket d’entrée il y a deux ans. A noter que les services sont gratuits pendant 10 ans / 100’000km. Malgré cette hausse notable, force est d’admettre qu’il y a peu de concurrence à ce niveau de performances, et que les rares voitures qui s’en approchent sont plus onéreuses.