La fameuse signature lumineuse arrière est conservée, avec un large bandeau courant sur toute la largeur du véhicule alors que les flèches des phares avant, à éclairage matriciel (CHF 1’900.-), évoluent légèrement par rapport à la Polestar 2. Les jantes en alliage léger de 22 pouces font partie du Pack Performance (CHF 7’000.-), de même que les étriers de frein Brembo, peints en Swedish Gold, signe distinctif du « Polestar Engineered » que l’on retrouve sur d’autres parties de la voiture. Un amortissement optimisé ainsi que des pneus Pirelli P Zero complètent ce Pack Performance.

L’intérieur est en cohérence avec les concepts de durabilité et de minimalisme chers à la marque : les matériaux utilisés sont soigneusement sélectionnés pour leur pérennité et leur qualité, à l’exemple des sièges avant, massants et ventilés, constitués de cuir Nappa perforé respectant des normes strictes de bien-être animal (CHF 6’000.-). Les passagers arrière ne sont pas laissés pour compte et bénéficient d’un généreux espace pour les jambes et d’un confort digne d’une limousine, avec des sièges inclinables et chauffants.

La planche de bord, dépouillée, est constituée d’un écran de 9 pouces situé derrière le volant, affichant les informations essentielles de la conduite. Au dessus de la console centrale, on retrouve un écran tactile de 14,5 pouces qui intègre notamment le système Android Automotive OS. Si cela est visuellement très réussi, j’aurais préféré des boutons physiques pour les commandes sécuritaires (dégivrage ou désembuage des vitres avant et arrière par exemple).

Le système audio, signé Bowers & Wilkins (Pack Plus à CHF 6’000.-) offre une excellente qualité sonore, avec notamment des haut-parleurs d’appuie-tête et une élimination active du bruit de roulement. Les finitions en bois véritable et aluminium brossé ajoutent une touche de sophistication à cet l’intérieur, éclairé naturellement par le toit panoramique (de série). Les nombreux espaces de rangements sont complétés par un coffre d’une capacité de 484 litres, dont 90 sous le seuil du hayon. Celui-ci est situé passablement haut, à 73 cm au-dessus du sol. Attention toutefois lors de l’ouverture de celui-ci dans les garages souterrain, car l’aileron arrière a des risques de toucher le plafond. Il est toutefois possible d’ajuster et mémoriser la hauteur d’ouverture. Les manœuvres devront également tenir compte de l’important rayon de braquage pouvant passablement les compliquer, avec ce véhicule de 4.9 m de longueur et 2.12 m de largeur.

Lors de la première prise en main, je suis impressionné par le silence et le confort de roulement : j’ai l’impression de me retrouver dans un salon douillet et relaxant, alors que je me trouve en plein de centre ville de Lausanne ! Le système de récupération d’énergie et particulièrement efficace et permet des freinages appuyés, contribuant ainsi à prolonger l’autonomie du véhicule.

Les trajets sur autoroute permettent d’apprécier les nombreuses aides à la conduite, telles que le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistance au maintien de voie et le système de surveillance des angles morts, augmentant ainsi la sécurité et le confort de conduite. Ces systèmes sont particulièrement bien calibrées : je n’ai relevé aucune erreur ou incompréhension de ceux-ci durant toute la durée de l’essai. Le Pack Pilot (CHF 2’600.-) inclut une assistance active du maintien et changement de voie ainsi qu’une caméra 360°.

Toutefois, les commandes au volant sont lacunaires : elles permettent de réguler les paramètres du régulateur de vitesse, de la commande vocale et du changement d’affichage du tableau de bord. Les commandes audio, notamment du volume, s’effectuent par la console centrale. A noter que l’enclenchement du régulateur de vitesse s’effectue par manipulation du levier D/N/R durant le roulage. Pas idéal. 

Une escapade d’un week-end à Turin va me permettre de mieux analyser le comportement sportif de ce SUV, mais aussi la gestion de la batterie et sa recharge. La montée du col du Grand Saint Bernard en conduite dynamique révèle l’héritage sportif de Polestar : malgré les pneus d’hiver la tenue latérale est remarquable et les virages sont négociés à une impressionnante vitesse. Le comportement du châssis est neutre et pas piégeur. C’est d’autant plus remarquable que cette Polestar 3 dispose d’une suspension à air active.

Les accélérations sont impressionnantes, d’autant par leur violence que par l’absence de bruit. Le 0 à 100 km/h est avalé en 4.7 secondes. Les gros étriers de frein Brembo n’ont jamais failli à arrêter les 2670 kg de l’engin. Avec le contrôle de trajectoire et vecteur de couple déconnecté, il peut se produire un léger patinage de la roue intérieure avant en sortie de virage.

Deux modes de conduite sont à disposition : Range et Sport. Le mode Range va privilégier l’autonomie, en n’enclenchant la motorisation du train arrière qu’en cas d’importante demande de puissance, d’où le léger délai à la pression de la pédale d’accélérateur. Ce délai est supprimé en mode Sport, où les deux moteurs fonctionnent en permanence. Dans ce dernier mode, les suspensions à air sont notoirement plus fermes.

C’est avec cette Polestar 3 que votre serviteur a testé pour la première fois la recharge ultra-rapide : en 52 minutes, la batterie est passée de 22% à 92%, à une puissance moyenne de 94 kW. Une fois la recharge effectuée et la destination du retour entrée dans l’application Google Maps de la voiture, celle-ci m’indique le niveau de batterie restant une fois à destination : 15%. C’est une bonne occasion d’évaluer cette prédiction, sachant que le trajet comporte une majorité d’autoroutes, une montée et descente de col, puis une seconde montée de col avant l’arrivée à destination. Celle-ci fut atteinte quatre heures plus tard avec un niveau de batterie de 22%, soit légèrement plus qu’indiqué.

Ce calcul reste remarquable, compte tenu des nombreux paramètres extérieurs pouvant influencer celui-ci : la vitesse sur autoroute, le comportement du conducteur, la température extérieure, etc. À noter que Polestar annonce une autonomie jusqu’à 567 km en cycle WLTP avec une consommation d’environ 22.5 kWh/100km. Cette dernière s’est montée à 25.8 kWh/100km durant l’essai.

Proposée à un tarif de base à CHF 93’800 .-, notre modèle d’essai se chiffre à CHF 112’850.-. La concurrence, nombreuses sur ce segment, se compose notamment du Volvo EX90 Twin Performance Ultra de 516 ch (à partir de CHF 94’950.-), de l’Audi SQ6 SUV e-tron quattro (489 ch, à partir de CHF 101’300.-), du nouveau Porsche Macan 4S (516 ch, à partir de CHF 102’700.-), du Maserati Grecale Folgore (550 ch,  à partir de CHF 122’700.-), ou encore du Cadillac Lyriq (528 ch, à partir de CHF 83’200.-).