MASERATI
GRECALE
TROFEO

La face arrière impressionne également avec son gros diffuseur et ses deux doubles sorties d’échappement. Il fait également honneur au passé avec les feux arrière, en boomerang, rappelant la Maserati 3200 GT de 1998, dessinée par Giugiaro.

Une fois à l’intérieur, je ne peux que constater l’omniprésence du cuir, avec des finitions de très bonne qualité. La planche de bord intègre un écran central débarrassé de boutons physiques, à l’exception des quatre boutons commandant la boîte de vitesse. Au-dessus de l’écran supérieur, on retrouve un très élégant écran circulaire serti d’aluminium, pouvant afficher une horloge analogique mais aussi une boussole ou un accéléromètre. Même si ces fonctions sont intéressantes, j’aurais préféré une véritable horloge analogique.

La console centrale est équipée d’un second écran tactile, permettant d’accéder à toutes les commandes de ventilation. On a aussi accès à d’autres fonctions plus surprenantes comme le réglage de l’éclairage d’ambiance, dont un accès direct semble superflu. Les sièges sport à 14 réglages de position sont chauffés et ventilés (CHF 991.-), mais pas massants. Le toit panoramique – de série sur le Trofeo – met bien en évidence la sellerie en cuir, d’une rare qualité. Enfin, la sonorisation de ce salon est assurée par un système audio Sonus Faber à 21 haut-parleurs.

Du côté de l’infotainmnent, celui-ci accepte l’Android Auto et l’Apple Car Play par connexion sans fil, pouvant intégrer cinq profils d’utilisateur différents. Si l’ergonomie est globalement très bonne, certains détails sont encore perfectibles, comme le système de déverrouillage sans clé qui s’est avéré défaillant de nombreuses fois durant cet essai. Les dimensions intérieures permettent un généreux espace aux jambes des places arrières alors que le coffre offre 570 litres de chargement.

Ce Grecale Trofeo dispose des modes Comfort, GT, Sport et Corsa, avec une graduation dans la fermeté des suspensions, la hauteur de caisse, la réactivité de la direction, la sensibilité de la pédale d’accélérateur ainsi que la libération de l’échappement ou encore la permissivité des aides à la conduite. Un mode Offroad vient compléter ces quatre modes, en relevant la caisse et en augmentant la motricité en conditions d’adhérence précaires.

Le mode Comfort se prête bien à une utilisation quotidienne, la suspension pneumatique fournissant un amortissement des plus confortable. Sur autoroute, les aides à la conduite sont bien intégrées et font réagir la voiture sans mouvements brusques. Un bémol toutefois du côté de la direction, avec un point central flou, certainement lié à l’assistance de direction. Dans des zones étriquées, la forme du capot peut donner l’impression au conducteur que ce Grecale est plus grand – avec ses 4.85 m de longueur – qu’il ne l’est en réalité. De plus, lors du parking, la boîte automatique à 8 rapports peut parfois s’avérer imprévisible lors des manœuvres, le point d’embrayage n’étant pas constant.

Le mode Sport permet de mieux découvrir le cœur de la bête : un V6 3.0 litres bi-turbo de 530 ch, baptisé « Nettuno », que l’on retrouve sous le capot de la Maserati MC20 et de la Granturismo Trofeo. Avec de nombreuses innovations, dont certaines héritées de la Formule 1 comme les préchambres de combustion, ce moteur se révèle rageux et brutal. En alliant à cela une répartition du couple par défaut quasiment uniquement sur l’arrière ainsi que des aides de conduite plus permissives, ce Grecale Trofeo procure un vrai plaisir de conduite et peut même se montrer parfois « rock’n’roll ». Il faut préciser que ce Grecale était équipé de pneus d’été, peu efficaces sur chaussée froide, accompagné par un mauvais temps durant cet essai. Néanmoins, même dans ces conditions, l’expérience reste très grisante et plaisante.

Avec le mode Corsa, certaines aides à la conduite sont supprimées alors que celles restantes sont très peu intrusives. La gestion de la pédale d’accélérateur va nécessiter un temps d’adaptation, celle-ci devenant très sensible alors que le retour des sensations de conduite n’est pas des plus évident à comprendre. Passé ce temps d’apprentissage, on ne peut qu’apprécier la très bonne qualité de conception du châssis et des trains roulants.

A noter que curieusement, dans le mode Corsa, la répartition du couple va davantage solliciter le train avant qu’en mode Sport. Les sorties de virages sont brutales et d’une redoutable efficacité, accompagnées d’un claquement de l’échappement à chaque passage de rapport, doublé d’un coup de pied au derrière ! Avec un 0 à 100 km/h avalé en 3.8 secondes, les 2’027 kg de l’engin se font vite oublier, tant en accélération qu’en freinage. Celui-ci, puissant, s’effectue par l’intermédiaire de disques perforés et ventilés ainsi que des étriers fixes signés Brembo.

Enfin, le volant dispose d’un bouton permettant de rapidement choisir le niveau de fermeté des suspensions du mode supérieur. Par exemple en mode GT, il est possible d’obtenir la fermeté de suspension du mode Sport et, en mode Sport, d’obtenir la fermeté du mode Corsa. Avec l’usage de ces modes plus radicaux et la conduite dynamique associée, la consommation va naturellement grimper en flèche. Néanmoins, en usage quotidien, la consommation n’est pas excessive avec 11.4 l/100km mesurée sur le parcours de test, le constructeur annonçant 11.2 l/100km et ce malgré l’absence de système Start-Stop sur ce modèle. Mais une version tout électrique, le Grecale Folgore, sera disponible cette année.

Le Maserati Grecale Trofeo est proposé à CHF 127’200.- avec un très bon équipement. Le véhicule de notre essai affichant un tarif de CHF 139’209. En comparaison, on peut citer le Porsche Macan GTS de 440 ch à CHF 128’660.- avec un équipement semblable ; le BMW X3 M Competition de 510 ch à CHF 147’580 en configuration équivalente ; enfin, l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio de 520ch, dont il partage la même plate-forme, proposé à CHF 139’900 en configuration équivalente.