PORSCHE
911 TURBO
CABRIOLET

L’intérieur bénéficie globalement d’excellentes finitions et d’une bonne ergonomie. On regrette juste que les deux écrans entourant le superbe compte-tours soient partiellement masqués par le volant, ou encore qu’il soit impossible de zapper les stations radio favorites via la touche du volant, cette dernière naviguant uniquement dans la liste entière. Plus gênant pour certains : le nouveau sélecteur de mode de marche, beaucoup plus compact, ne permet plus de passer les rapports. Mais l’essentiel est ailleurs : réglé au plus bas, les sièges sports Plus adaptatifs (CHF 1’230.-) offrent un maintien latéral réglable et une position de conduite parfaite même pour les grands gabarits. Me pencher légèrement sur la gauche me suffit pour toucher la route avec ma main ; on est assis encore plus bas que dans l’Alpine A110 S !

Bien caché en porte-à-faux de l’essieu arrière, le 6 cylindres boxer de 3.7L s’est vu greffer deux gros turbo-compresseurs à géométrie variable. Il développe 580 ch à 6’500 trs/min et 750 Nm de couple de 2’250 à 4’500 trs/min ! De concert avec la traction intégrale, la boîte PDK ultra rapide et un poids encore acceptable (1’710 kg à vide), ces caractéristiques permettent à cette découvrable d’afficher des performances décoiffantes : le 0-100 km/h est abattu en 2,9 secondes, soit mieux que certaines supercars comme l’Audi R8 V10 Performance (3,1 sec) !

Et si vous maintenez votre pied droit au fond, vous atteindrez 200 km/h environ 7 secondes plus tard (10,1 secondes). Cette nouvelle Turbo est même encore plus performante que la précédente Turbo S, laquelle affichait 560 ch dans sa version découvrable. L’actuelle Turbo S délivre quant à elle 70 ch supplémentaires, soit la bagatelle de 650 ch. Le 0-100 km/h gagne un dixième de seconde, mais c’est surtout à vitesse plus élevée que l’écart se creuse, avec un 0-200 km/h claqué en 9,3 secondes, soit 8 dixièmes de moins que notre Turbo.

Même sans l’échappement sport, la 911 Turbo propose une sonorité envoûtante qui se voit accentuée dans les modes de conduite Sport et Sport Plus. Contrairement aux 992 Carrera et Carrera S où la suralimentation œuvre discrètement même à pleine charge, ici les deux turbos signalent leur présence par un « ppcchhiiiiittt » caractéristique. Il faut également composer avec un turbo lag marqué lors des franches relances ; la philosophie est bien celle d’une Turbo. Heureusement, le timbre du flat6 est toujours là. C’est en conduite modérée que l’on en profite le plus, lorsque les turbos ne se font pas entendre. En mode Normal, la boîte PDK favorise une conduite sur le couple en exploitant parfaitement la souplesse du moteur, un régal !

Pour juger de la polyvalence de cette 911 Turbo, je décide de me rendre à Arolla, tout au fond du Val d’Hérens. Depuis Sion, cet itinéraire varié comprend une quarantaine de kilomètres proposant autant de tronçons rapides que d’enchaînements plus sinueux sur des routes lisses ou bosselées.

C’est en Mode Sport Plus que j’attaque la montée du Val d’Hérens. Les premières épingles à large rayon sont avalées sans le moindre roulis. Grâce au châssis sport raffermi et abaissé de 10mm (CHF 1’810.-) ainsi qu’au système PDCC (CHF 3’910.-), notre Turbo Cabriolet d’essai est dotée du châssis le plus affuté possible. Le PDCC (pour Porsche Dynamic Chassis Control) est un système d’antiroulis actif qui, par le biais d’actuateurs hydrauliques, réduit les mouvements de caisse en virage sans péjorer le confort comme le feraient des barres antiroulis plus grosses. Le résultat est impressionnant d’efficacité, la Turbo est littéralement rivée au sol. Combiné aux roues arrière directrices, cet excellent châssis rend cette 911 encore plus sûre : on ne sent quasiment jamais la présence du moteur en porte-à-faux arrière. Cela pourrait d’ailleurs être perçu comme un manque par certains inconditionnels de la 911 originelle.

Plus haut, les enchaînements de virages à proximité des pyramides d’Euseigne sont révélateurs des performances de cette 911 Turbo. Les 750 Nm de couple extraient l’auto d’un virage à l’autre avec force. La poussée est ensuite continue jusqu’au rupteur placé à 7’200 trs/min. Le freinage, confié à des disques de 408 mm à l’avant et 380 mm à l’arrière, est presque aussi impressionnant, même si la monte pneumatique hivernale déclenche parfois l’ABS un peu trop tôt. Avec des pneus de 255 mm à l’avant et 315 mm à l’arrière, la motricité est difficile à prendre en défaut sur le sec ; les Michelin Pilot Alpin 5 n’avouent leurs limites que lors des Launch Control. Bien que les roues avant reçoivent jusqu’à 50% du couple en accélération, en y mettant du sien le train arrière accepte de glisser.

Après une portion plus roulante jusqu’aux Haudères, le dernier quart de l’itinéraire menant au fond de la vallée est particulièrement bosselé. Mais une fois le spoiler avant replié (afin d’éviter tout frottement) et la dureté du châssis PASM réglée en mode Normal, la 911 Turbo s’affranchit de la tâche avec brio. Certes, le touché de route reste ferme (merci au châssis sport !) et la prudence est de rigueur sur les grosses compressions. Mais parcourir cette route à ce rythme avec une GT3 serait un massacre autant pour les lombaires que pour la lame du pare-chocs avant !

Après quelques heures de glisse entre 2’000 et 3’000 mètres d’altitude, je range mon snowboard dans sa housse et l’attache sur le siège passager (la présence des places arrière permettant d’incliner le siège, une paire de skis passerait sans problème). Mon sac de sport ainsi que mon matériel photo prennent quant à eux place dans le coffre de 128 litres.

Afin de prolonger le plaisir jusqu’au coucher du soleil, j’entreprends un crochet par Saint-Martin et Nax avant de plonger sur Sion. Ici encore, le couple important, la boîte PDK à 8 rapports parfaitement étagée (fond de deuxième vers 100 km/h) et le freinage puissant rendent la conduite grisante sur cette route lisse très sinueuse.  

Sans surprise, la consommation en conduite sportive atteint vite des sommets en montagne ; comptez entre 20 et 30 l/100km. En revanche, les 12,5 l/100km annoncés en cycle WLTP sont réalisables à condition d’avoir le pied très léger et d’éviter la ville. Compte tenu de son aérodynamique et de son poids, on aurait pu s’attendre à un peu mieux. A 120 km/h, le régime est de 1’600 trs/min sur le 8ème rapport et la consommation est de 9 l/100km.

Si notre modèle d’essai muni de quelques options se chiffre à CHF 264’070.-, il faudra compter au minimum CHF 244’100.-, soit CHF 44’000.- de moins que la Turbo S Cabriolet dont le surplus de puissance sera peu perceptible sur la route. La concurrence n’abonde pas dans ce segment, surtout si l’on considère la présence des quatre places et/ou de la traction intégrale. La Jaguar F-Type R Cabriolet de 575 ch (traction intégrale, 2 places) est un peu moins performante mais beaucoup moins chère (dès CHF 147’900.-). L’Aston Martin DBS Superleggera Volante (propulsion, 4 places) dispose d’un V12 de 725 ch et d’une fabrication plus artisanale, mais nettement plus chère (dès CHF 336’361.-).