AUDI
RS E-TRON GT

La face avant est dominée par une “fausse” calandre hexagonale et des phares Matrix LED (CHF 2’400.-) à la signature optique originale. Les ouïes placées devant les roues n’ont rien de factice et contribuent à refroidir les larges disques de freins de 410 mm. Ses hanches musclées s’illuminent d’un bandeau lumineux intégral qui souligne la malle sur laquelle un large aileron escamotable se déploie à haute vitesse. Il faut s’y faire, l’imposant diffuseur arrière est exempt de toute sortie d’échappement.

Pas de surprise en montant à bord de la GT, on est en terrain connu. Le design intérieur est relativement sobre. Le choix et la qualité des matériaux sont excellents et, comme on peut s’y attendre à bord d’un modèle Audi haut de gamme, on ne peut rien reprocher ni à l’ajustement ni aux finitions. Certains auraient sans doute attendu une ambiance plus avant-gardiste pour la berline électrique phare de la marque. Bien que le Virtual Cockpit et l’écran tactile central soient à la pointe de la technologie, Audi n’offre pas cette sensation futuriste obtenue par les doubles écrans étendus de certains de ses concurrents électriques.

Les sièges « sport pro » (CHF 2’600.-) de cette GT offrent un excellent compromis entre sportivité et confort. Le maintien est parfait et ils sont, cerise sur le gâteau, dotés d’une fonction massage très agréable. Les touches du volant RS ne sont heureusement pas tactiles comme sur sa petite cousine Volkswagen ID.3. Derrière celui-ci, on retrouve des palettes, mais qui servent à actionner le freinage régénératif, sur trois niveaux, plutôt qu’à commander le passage des rapports.

Rien de révolutionnaire concernant la qualité du système d’infotainement. A l’écran central de 10,1 pouces s’ajoute le Virtual Cockpit qui, même s’il n’a pas évolué, reste la référence en la matière. Personnellement, j’aurais souhaité une meilleure intégration des menus liés à la conduite électrique. Mise à part l’autonomie en kilomètres, il faut vraiment chercher l’information. L’affichage du pourcentage de charge restante me paraît pourtant au moins aussi important que les kilomètres d’autonomie. 

Son groupe motopropulseur développe 598 chevaux et peut même grimper à 646 chevaux durant 2,5 secondes avec le Launch Control. Cette puissance, la plus élevée jamais mesurée sur une Audi de série, est obtenue grâce à ses deux moteurs électriques : l’un de 238 chevaux situés sur l’essieu avant, le second de 456 chevaux sur l’essieu arrière. Ces derniers sont jumelés à une transmission automatique à deux vitesses.

Les moteurs sont alimentés par une batterie lithium-ion de 93 kWh, suffisante pour une autonomie maximale de 488 km, selon la norme WLTP. Comme souvent sur les véhicules électriques, la réalité du quotidien est très en-dessous. Lors de notre essai hivernal, 90% de charge nous assurait une autonomie d’environ 350 km. La recharge s’effectue par l’une des deux trappes situées sur chacune des ailes avant de la voiture. Celle située du côté droit possède une prise combo permettant une recharge particulièrement rapide (jusqu’à 270 kW). Par tranche de 5 minutes, vous pouvez ainsi récupérer une centaine de kilomètres d’autonomie sur une borne ultra rapide.

Voyons comment toute cette puissance s’exprime dans la pratique ! Ses airs de luxueux coupé quatre portes laisseraient à penser que la RS e-tron GT est un croiseur taillé pour les autoroutes, principalement allemandes. C’est vrai, mais pas uniquement. Elle est à l’aise partout et sur toutes les routes. Sa seule limite est son imposant gabarit. Le système quattro offre une motricité impressionnante et il faut vraiment la « balancer » et lâcher toute la puissance pour provoquer un léger sur-virage.

L’accélération est vraiment hallucinante, il faut l’avoir ressentie pour le croire. En 3,3 secondes, l’Audi franchit la barre des 100 km/h, ce qui est suffisant pour vous donner des étourdissements. Quant à la vitesse maximale elle est, comme la plupart des voitures allemandes, limitée électroniquement à 250 km/h.

La direction est précise, mais comme sur la plupart des Audi, elle est plutôt avare en retour d’informations. On peut également regretter que les modes de régénération actionnés à l’aide des palettes ne soient pas plus puissants, afin de permettre la conduite à une pédale. Cela dit, au volant de la RS e-tron GT, vous vous amusez probablement trop pour vous en soucier. En effet son châssis offre une tenue de route impressionnante tout en gardant un confort hors norme, même en mode Dynamic et malgré ses jantes de 21 pouces (CHF 3’250.-).

Difficile de passer sous silence les ambiances sonores. En plus du bruit à destination des piétons à faible vitesse, un second son artificiel se calque sur les variations du régime des moteurs avec plus ou moins de présence selon les modes de conduites. S’il faut avouer que c’est plaisant, il est cependant étonnant qu’il ne soit pas possible de le couper complètement, ne serait-ce que pour pouvoir apprécier la mélodie des V8 que l’on double !

Naturellement tout cela a un prix. Si l’Audi e-tron GT, qui dispose déjà de 476 ch et 630 Nm, est disponible dès CHF 111’550.-, le prix de la déclinaison RS de notre essai débute à CHF 151’650.-. Cela situe l’Audi RS e-tron GT entre la Porsche Taycan 4S (530 ch, dès CHF 129’100.-) et la Taycan Turbo (680 ch, dès CHF 225’300.-). Comme toujours chez Audi, la liste des options est longue comme un jour sans pain et sachez que pour obtenir un modèle similaire à notre voiture d’essai, l’ardoise grimpe à CHF 197’898.-.

Si votre bourse ne vous le permet pas, vous pourrez éventuellement vous rabattre sur la Tesla Model S Plaid d’une puissance de 1020 chevaux et d’une autonomie de 628 km. Son prix de départ est fixé à CHF 129’990.-, mais gageons qu’elle n’intéressera pas forcément le même type de consommateurs.