BMW ALPINA
B5 BITURBO
TOURING

Globalement, l’Alpina B5 joue plus dans la sportivité subtile que dans l’agressivité. Néanmoins, les connaisseurs l’identifieront immédiatement grâce aux jantes ALPINA CLASSIC ainsi qu’aux boucliers spécifiques. A l’avant, l’inscription ALPINA est présente au-dessus du spoiler, tandis que le bouclier arrière entoure avec classe les deux doubles sorties d’échappement. Il s’agit là d’une caractéristique que l’on retrouve sur de nombreux modèles Alpina. La largeur de caisse de la série 5 est conservée (1’868 mm) mais la largeur aux roues est augmentée grâce à la présence des jantes larges de 8,5 pouces à l’avant et de 10 pouces à l’arrière équipées de Pirelli P Zero (255/35R20 et 285/30R20). Ces pneus portant la mention « ALP » ont été spécifiquement développés par Pirelli pour Alpina. Résultat, les roues remplissent bien les ailes, avec en prime un carrossage visible à l’arrière, même de 3/4.

Au démarrage, le V8 de 4,4L s’ébroue dans un grondement feutré. Silencieuse et raffinée, la B5 me donne à première vue davantage l’envie d’aligner des milliers de kilomètres que de me lancer à l’assaut d’une spéciale de rallye. Tandis que la sonorisation Harman Kardon (CHF 1’380.-) fournit d’excellentes basses même a volume élevé, je profite des sièges aux multiples fonctions et intensités de massage (CHF 1’260.-). Les modes Confort et Confort-Plus confèrent à la B5 un confort rarement vu dans le segment. Malgré une garde au sol bien supérieure, bon nombre de SUV premiums filtrent moins bien les revêtements rugueux et les compressions.

Afin d’alléger visuellement l’ensemble, Alpina a décidé de proposer les palettes au volant sous forme d’option gratuite. Absentes sur notre modèle d’essai, il est alors nécessaire de bien caler ses doigts sur les boutons situés derrière le volant, en lieu et place des palettes. Pas très pratique pour les aficionados du mode manuel. A l’arrière, les deux écrans optionnels couplés à un lecteur DVD/Bluray (CHF 2’920.-) situé en-dessous des aérateurs accentuent l’effet « salon ». La télécommande dédiée permet d’attribuer la source vidéo de son choix à chaque écran.

Au vu de ce qui précède, j’ai enclenché le mode Sport avec une certaine appréhension. Lourde (2’150 kg à vide), molle et peu sonore, que puis-je attendre concrètement de cette B5 dans la montée exigeante du val d’Anniviers ? En réalité, il ne m’a fallu que quelques virages pour réaliser que les ingénieurs d’Alpina sont des magiciens. Avec une telle masse, entrer sur les freins se traduit souvent par un sous-virage marqué. Mais avec la B5, ça passe, et même plutôt bien ! Raffermie, la B5 prend très peu de roulis, sans devenir pour autant un bout de bois. Le travail d’Alpina sur les suspensions actives est vraiment impressionnant. Le lendemain, le parcours du val d’Herrens jusqu’à Arolla aura souligné la facilité avec laquelle la B5 se joue des irrégularités des portions très montagneuses. Une véritable prouesse compte tenu des pneus à faible hauteur de flanc montés sur les jantes de 20 pouces…

En mode Sport-Plus (distribution du couple davantage sur l’essieu arrière), mettre les gaz en sortie d’épingle engendrera un léger survirage facile à contrôler (une fois l’ESP désactivé), le différentiel arrière se chargeant rapidement d’assurer la motricité maximale. Petite déception, contrairement à la BMW M5, le mode 100% propulsion n’est pas de la partie. Il ne correspondrait sans doute pas à la philosophie recherchée par Alpina. L’Alpina B5 fait par contre appel à des roues arrière directrices (max. 2,5 degrés), système dont l’efficacité n’est plus à prouver même si son action est imperceptible dans la B5. Au final, le comportement dynamique est exemplaire, avec en prime une direction offrant un bon ressenti et un freinage très performant (disques de 395/398 mm).

Bien qu’il n’y ait pas beaucoup de différence sonore entre les modes, le V8 bi-turbo se fait joliment entendre à condition d’être à pleine charge. Une conduite modérée, même en mode Sport-Plus, restera discrète, ce qui a de quoi être frustrant lorsque les conditions ne permettent pas d’écraser l’accélérateur, ou lorsqu’on est soudainement contraint d’épargner un tant soit peu ses passagers… A noter la présence d’un mode Sport-Individual permettant de régler indépendamment certains paramètres comme la dureté des suspensions. Dans les modes de conduite sportifs, prendre la main sur le passage des rapports se traduit par un contrôle à 100% des plus bas régimes (1’000 trs/min) jusqu’au rupteur (6’500 trs/min) sans passage automatique au rapport supérieur.

L’Alpina B5 embarque la technologie de récupération d’énergie au freinage de BMW. Cette énergie sert notamment à la consommation électrique lors des phases d’arrêt (Start-Stop). Pour ma part, j’ai relevé 11.7 l/100km en cycle mixte tout en ayant le pied léger, alors que la consommation annoncée sous la norme WLTP est de 12.0 l/100km (cela prouve que le cycle WLTP n’est pas une utopie en pratique, contrairement au NEDC). Une conduite sportive fera logiquement bondir la note, tandis qu’une conduite régulière en mode Eco-PRO pourra sensiblement l’abaisser grâce à l’intégration d’un mode roues libres efficace permettant de gagner plusieurs dizaines de kilomètres d’autonomie sur un plein. 

L’Alpina B5 Biturbo Touring (608 ch) est disponible à partir de CHF 129’800.-, alors que notre modèle d’essai culmine à CHF 164’630.-. La Mercedes-AMG E 63 S (612 ch) s’affiche quant à elle à partir de CHF 157’050.-, tandis que la Porsche Panamera Turbo Sport Turismo (550 ch) demande au minimum CHF 215’000.-. Enfin, la BMW M5 (600 ch) est disponible à partir de CHF 140’300.-. Face à cette concurrence et compte tenu de ses prestations, on peut conclure que le prix de l’Alpina B5 n’est pas si exorbitant. A noter que pour quelques milliers de francs de moins, la B5 Biturbo se décline également en berline.