FORD
MUSTANG
MACH 1

L’intérieur se veut néo-rétro, avec certains chromes subtilement placés et ces quatre boutons en bas de la console centrale qui rappellent les interrupteurs d’antan. La plaque « mach 1 » et le numéro de série du châssis, disposés au-dessus de la boîte à gant, participent à cette plongée dans le passé. L’écran central de 8 pouces inclut le FordPass Connect ainsi qu’Android Auto et Apple CarPlay. L’organisation des menus est plutôt facile d’utilisation. Mais l’ultra-présence du plastique noir, clin d’œil à la Mach 1 du début des années 70, rend cet intérieur un peu lourd et n’entre plus dans les standards des intérieurs actuels. Certains petits détails peuvent être agaçants en usage quotidien, comme la commande de rabattage du siège avant, qui se situe au milieu du dossier et non sur le côté extérieur. Bien que les sièges, chauffés et ventilés, soient très confortables, ceux-ci peuvent manquer de maintien en conduite dynamique. On préférera les sièges sport Recaro proposés en option (+ CHF 2’000.-), lesquels étaient présent dans la Mustang GT essayée en septembre 2018.

Après une pression sur le bouton de démarrage en bas de la console centrale, le V8 s’ébroue dans un grondement caverneux qui me donne naturellement un petit sourire aux lèvres. En effet, vivre ce genre de sensation en 2022 se fait malheureusement de plus en plus rare tant les restrictions sonores à l’égard des véhicules deviennent sévères. Le pommeau de vitesse, en forme de boule de billard, est relié à une boîte à vitesse Tremec à six rapports dont la commande a été raccourcie. C’est un vrai plaisir de le manier, tant par la facilité que par la précision de l’engagement des rapports. En revanche, ceux-ci sont un peu trop longs : on flirte très vite avec les limitations de vitesse si on veut aller chercher les hauts régimes en 2ème, la ligne rouge étant à 7’500 trs/min. Disposer des trois premiers rapports serrés et de trois autres rapports plus longs aurait procuré davantage de plaisir, la synchronisation du régime moteur lors des rétrogradages (Revmatch) allant dans ce sens.

Cette Mach 1 propose cinq modes de conduite distincts : Normal, Snow/Wet, Sport, Track et Dragster. Si les suspensions sont relativement dures, elles ne sont pas incommodantes, les sièges compensant cette fermeté. Les modes de conduite Sport et Track vont agir sur la fermeté des suspensions, la permissivité des aides de conduite et la libération de l’échappement. Il est aussi possible de régler l’échappement indépendamment du mode choisi et il n’y a pas de réinitialisation lors d’un nouveau démarrage, la voiture gardant le dernier paramétrage choisi : agréable de ne pas devoir rechanger les paramètres via les menus après un cours arrêt.

Si le mode Snow/Wet rend l’antipatinage plus réactif et limite le couple, le mode Dragster est plutôt original : en plus de l’activation du « launch control », ce mode propose également le « linelock » : système issu du monde des courses d’accélération, il permet de serrer les freins avant afin de pouvoir chauffer les pneus arrière en les faisant patiner, par simple pression sur l’accélérateur, sans utiliser la pédale de frein. Mais il faut avoir préalablement sélectionné l’option, via le menu des « trackapps », puis appuyé fortement sur les freins pendant cinq secondes afin de rendre la fonction active.

La montée à Torgon par une journée ensoleillée d’hiver va me permettre de mieux évaluer la réactivité de cette Ford Mustang Mach 1 sur une route sinueuse au revêtement peu régulier. Autant l’avouer tout de suite : le son du V8 est vraiment grisant et j’apprécie ses montées en régime, viriles mais linéaires, tout autant que les descentes, l’échappement pétaradant entre deux rétrogradages ! La direction est précise : on arrive bien à se placer sur la route, ce qui est remarquable pour cette voiture de près de 1’800 kg. Mais avec 53% du poids sur le train avant, celui-ci va rapidement montrer ses limites et faire sous-virer la voiture si on entre de façon un peu trop optimiste sur les freins dans une épingle.

Mais il faut préciser que la température de la route et les pneus d’hiver n’aident pas à disposer d’une adhérence optimale. Le 0 à 100 km/h est avalé en 4,8 secondes (4,4 pour la boîte automatique à 10 rapports) et lors des accélérations, de légers patinages sont fréquents sur les trois premiers rapports et c’est d’autant plus difficile de les anticiper que l’accélérateur ne transmet que peu de ressenti, avec un léger retard entre le moment où l’on appuie sur la pédale et le moment où la voiture accélère. Cela dit, le bon comportement du châssis, peu piégeux, permet un réel plaisir de conduite malgré ces conditions. Avec la bonne pression sur l’accélérateur, il est ainsi possible de provoquer une légère dérive de la voiture en sortie de virage, permettant de réaligner rapidement les roues avant, tout en achevant la sortie de virage.

En conduite sportive, la consommation va être évidemment importante et mieux vaut ne pas trop s’en enquérir… Néanmoins, en conduite fluide sur le parcours mixte de test, il a été possible d’obtenir une consommation de 9.6 l/100km alors que le constructeur annonce 12.4 l/100km en cycle mixte WLTP, ce qui est tout à fait remarquable et certainement dû à la désactivation des cylindres.

La Ford Mustang Mach 1 est proposée à un tarif de base de CHF 70’500.- et celle de notre essai coûte CHF 74’150.-. En effet, la liste des options est très courte, puisqu’elle se compose du pack Styling Mach 1 (CHF 2’000.-), des jantes en alliage léger (CHF 1’250.-), des sièges sport Recaro (CHF 2’000.-, non présents sur notre véhicule) et du système anti-vol (CHF 400.-).

Les concurrentes directes et historiques de la Ford Mustang Mach 1 sont la Dodge Challenger R/T Scat Pack Widebody, de 492ch, proposée aux alentours de CHF 80’000.-, et la Chevrolet Camaro LT1 de 455 ch, mais celle-ci n’est malheureusement plus distribuée officiellement en Suisse. Les concurrentes européennes les plus proche sont la BMW M4 Coupé (480 ch, dès CHF 116’200.-) et la Mercedes-AMG C 63 Coupé (476 ch dès CHF 116’971.-). Mais celles-ci demeurent nettement plus chères que la Mustang Mach 1.