MASERATI
LEVANTE
TROFEO

Avec ses appuis-tête estampillés Trofeo et ses applications en carbone 3D (CHF 646.-), l’habitacle du Levante Trofeo mélange raffinement et sportivité. Si les matériaux sont de premier choix, le mécanisme des rangements de la console centrale (ici tout en carbone) est plutôt approximatif. L’ergonomie demeure toujours convaincante avec un bon compromis entre le nombre de boutons et d’écrans même si l’ensemble commence à dater.

Si les assistances à la conduite sont contrôlables facilement via le panneau Contrôles de l’écran central, l’affichage tête-haute n’est pas proposé en option… Il faudra aussi être attentif à ne pas abîmer le bouclier avant lors des stationnements car les capteurs avant n’émettent aucun signal tant que la marche arrière n’a pas été engagée ! La caméra 360 degrés permet ensuite de jongler avec les 5 mètres du Levante sans difficulté.

Les premiers kilomètres mettent en exergue les dimensions de l’engin auxquelles il faut s’habituer, notamment en ce qui concerne la longueur du capot. Lorsque la hauteur de l’assiette est réglée en mode Normal, j’ai la sensation de dominer la route. Le manque de maintien des sièges moelleux donne un premier indice sur la définition de l’auto, plutôt confortable que sportive. Toutefois, l’option « Sièges massants » n’est pas disponible, tout comme le réglage de l’extension de l’assise.

Les suspensions, assez souples en mode Normal, deviennent plus fermes lorsque l’assiette du véhicule s’abaisse en mode Aero 1, manuellement ou via l’activation du mode Sport. Aussitôt activé, la bande son du V8 d’origine Ferrari prendra définitivement la main sur l’excellent système hi-fi signé Bowers & Wilkins (CHF 880.-). A la fois musical et très volontaire jusqu’à passé 7’000 trs/min, ce V8 3.8L bi-turbo de 580 ch est sans aucun doute la pièce maîtresse de cette auto. Il lui permet en outre d’expédier le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes, soit une bonne seconde de moins que le Levante S. Mais est-il suffisamment bien secondé par le reste pour permettre au Levante Trofeo de 2’170 kg de tirer son épingle du jeu parmi les SUV les plus performants de la planète ? La montée du val d’Anniviers va me conduire de Sierre à Zinal afin d’y voir plus clair.

Afin de ne pas tourner autour du pot, j’active directement le mode le plus sportif « Corsa » qui abaisse l’assiette du véhicule au maximum (position Aero 2) et désactive l’ESP. Après une légère inscription sur les freins, la première épingle est une révélation : le Levante Trofeo survire généreusement à la remise des gaz ! Attention néanmoins, car ce comportement de propulsion demande une certaine dextérité compte tenu des mensurations et de l’inertie de la bête. Mais si cela vous rebute ou que la route est humide, le mode de conduite Normal équilibrera davantage la distribution du couple entre les deux essieux.

Le châssis s’avère par moment trop dur en mode Corsa sur cette route montagneuse. J’appuie alors sur le bouton dédié pour assouplir les suspensions ; cela a pour conséquence de repasser la voiture en mode Sport et de remonter l’assiette en position Aero 1. À noter que la garde au sol est réglable sur une fourchette de 8 cm (5 positions : Entry/Aero 2, Aero 1, Normal, Off-Road 1 et Off-Road 2).

Si le Levante Trofeo s’avère joueur à basse vitesse, son comportement dynamique manque parfois de rigueur dans les enchaînements plus rapides. Les réglages des trains roulants et la direction directe – mais peu communicative – rendent le Levante Trofeo trop incisif pour un SUV de cette taille, ce qui ne joue pas en faveur de la stabilité. Je n’ai pas l’impression d’être au volant d’une voiture à l’empattement de tout juste 3 mètres.

Comme sur les Levante S, Ghibli S Q4 et Quattroporte S Q4, je découvre que le mode manuel ne l’est pas totalement. En mettant pied au plancher à bas régime sur les 3 derniers rapports, la boîte rétrograde systématiquement. La pédale n’étant pas munie d’une double butée (kick-down), rouler sur le couple devient un exercice de concentration pour le pied droit.

Le constat est encore plus irritant lors des freinages, où la boîte se permet de rétrograder à ma place pour maintenir un régime moteur élevé. Ne désirant pas forcément m’extraire comme un missile de chaque virage, rester bas dans les tours est légitime, surtout lorsque l’on dispose d’un moteur aussi coupleux. Déjà critiquable sur le reste de la gamme, ce comportement s’avérera rédhibitoire pour les conducteurs habitués à changer eux-mêmes les rapports, à plus forte raison sur une version Trofeo ! C’est d’autant plus regrettable qu’il ne s’agit certainement pas d’une limitation technique mais d’une petite modification à faire dans la gestion de la boîte.

Avec une consommation relevée de 17,2 l/100km pour un parcours mixte en conduite légère (16,1 l/100km annoncés), le Levante Trofeo est sensiblement plus gourmand que les SUV de puissance équivalente que nous avons essayés. Non seulement la boîte automatique ne se met jamais en roues libres même lorsque le mode I.C.E. (Increase Control & Efficiency) est sélectionné, mais surtout, l’injection d’essence n’est pas coupée lors des décélérations ! L’ordinateur de bord indique en effet une consommation permanente de plusieurs l/100km en décélération (valeur dépendant de la vitesse), alors qu’elle devrait être de 0 l/100km.

Au niveau des tarifs, par rapport au Levante S (430 ch) proposé à partir de CHF 116’250.-, le surplus réclamé pour cette version Trofeo est conséquent, puisqu’il faudra compter au minimum CHF 181’150.-, et même CHF 192’960.- pour notre véhicule d’essai. Précisons cependant qu’en plus de la présence du V8 et des éléments extérieurs en carbone, l’équipement de série est un peu plus généreux.

Du côté de la concurrence, le Range Rover Velar SVA (550 ch) s’affiche à partir de CHF 125’700.-, le Porsche Cayenne Turbo (550ch) à CHF 176’800.- et l’Aston Martin DBX (550 ch) à CHF 185’000.-. Enfin, pour rester en Italie, l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio (510 ch) ne boxe certes pas dans la même catégorie en matière d’image, mais propose un agrément dynamique et des performances encore supérieures à partir de CHF 109’600.-.