TOYOTA
GR YARIS

Aussi curieux que cela puisse paraître, avec ses 3,99 m la Toyota GR Yaris est plus longue de 9 cm que la célèbre Lancia Delta HF Integrale de 1987. Elle est même plus longue que mon Audi S1 Sportback quattro de 2015 (3,97 m). Plus cossue, plus lourde et moins radicale, l’Allemande de 231 ch est par contre plus polyvalente et moins gourmande que la Japonaise. Sur un parcours mélangeant ville, campagne et autoroute, la consommation s’est arrêtée à 8,9 l/100km en conduite normale.

Comme seules options, Toyota propose un Pack Premium ou un Pack Circuit (le « ou » a son importance, les deux packs n’étant pas cumulables). Avec son Pack Premium (CHF 2’900.-), notre GR Yaris d’essai est équipée de l’affichage tête-haute, du GPS, d’un système audio JBL, des capteurs de stationnement AV/AR, des seuils de portes éclairés, d’un détecteur d’angles morts ainsi que d’un avertisseur de circulation transversale. Aucune option individuelle n’étant proposée, ces équipements ne seront pas disponibles avec le Pack Circuit (CHF 4’900.-). Ce dernier fournit comme principale amélioration deux différentiels à glissement limité Torsen pour une motricité sans faille.

Malgré une assise trop haute, mes 195 cm trouvent une position acceptable sans que ma tête ne touche le toit. En revanche, le rétroviseur central, trop volumineux et trop bas, entrave ma visibilité sur une partie importante de la chaussée. Les sièges en cuir et alcantara estampillé GR sont beaux, mais n’offrent pas le maintien latéral de ceux d’une Ford Fiesta ST ou d’une Renault Megane RS Trophy. Le Pack Circuit ne remédie pas à cette gêne, les sièges étant identiques.

Sous le capot, Gazoo Racing a implanté un nouveau moteur 3 cylindres 1.6L turbo développant 261 ch à 6’500 trs/min et 360 Nm à 3’000 trs/min. Cette puissance est transmise aux quatre roues par l’intermédiaire d’une boîte manuelle à 6 rapports, permettant à la GR Yaris de passer de 0 à 100 km/h en 5,5 secondes.

Le nouveau système de traction intégrale, baptisé GR-FOUR, est constitué d’un embrayage multi-disques piloté électroniquement. Il permet au conducteur de modifier la répartition du couple entre les essieux avant et arrière. En mode Normal, la répartition AV/AR est de 60/40. Elle passe à 50/50 en mode Track pour un maximum d’efficacité, alors qu’en mode Sport, davantage de couple est envoyé sur l’essieu arrière, la répartition étant de 30/70. Mais quel que soit le mode de conduite choisi, cette répartition n’est pas permanente.

Au volant, il n’y a pas besoin de passer en mode Sport pour se rendre compte de la définition sportive de cette GR Yaris. La voiture est rigide, le train avant précis et communicatif, ce qui donne rapidement envie d’augmenter le rythme. Les suspensions sont fermes, mais cela n’empêche pas la GR de bien absorber les inégalités de la route, surtout à rythme élevé. La boîte manuelle à 6 rapports est parfaitement étagée. Sa commande est très ferme et contraste avec l’embrayage dont le point de friction est un peu flou. Sur demande, la fonction iMT permet d’aligner le régime moteur lors des passages au rapport inférieur (rev-matching), mais en conduite très sportive, elle s’avère tardive dans son action. L’ESP et l’anti-patinage sont désactivables indépendamment du mode de conduite sélectionné.

Le 3 cylindres 1,6L turbo s’avère assez souple au quotidien et affiche une fougue sans faille au-dessus de 2’500 trs/min. Si on repère immédiatement son timbre caractéristique à l’intérieur (sonorité artificiellement amplifiée en mode Sport), les deux sorties d’échappement restent aphones ; de l’extérieur, la GR Yaris fait plutôt le bruit d’un aspirateur !

Même sans les différentiels Torsen, le comportement dynamique de la GR Yaris est impressionnant et au-dessus de la concurrence. Parfaitement dosable, le freinage s’avère très performant. Il est constitué d’étriers fixes à 4 pistons à l’avant et 2 pistons à l’arrière, pinçant des disques de gros diamètre : 356 mm à l’avant et 297 mm à l’arrière.

Le train avant supporte une entrée bien appuyée sur les freins. Lesté par la transmission intégrale et la batterie, l’arrière semble rivé au sol. Aux limites, la GR Yaris est généralement neutre : elle élargit la trajectoire en se déportant des quatre roues. Mais il faut mettre le paquet pour arriver à bout des excellents Nexen Winguard Sport 2 chaussés en 225/40R18. Sur chaussée sèche, le grip est tel qu’il est difficile de cerner une différence de comportement entre les modes Sport et Track. L’absence des différentiels Torsen n’est un réel handicap que dans les épingles serrées en montée, lorsque la roue arrière intérieure est délestée et patine.

Plus perceptible sur le mouillé, la différence de répartition du couple entre les modes devient particulièrement visible sur la neige. Avec 70% de couple par défaut sur l’essieu arrière, le mode Sport rend la GR Yaris plus joueuse que le mode Track, alors que le mode Normal rend la voiture sous-vireuse. Nous vous reparlerons en détail de son comportement dans la neige prochainement dans un deuxième article…

Affichée à CHF 37’900.- sans pack, la Toyota GR Yaris navigue sans réelle concurrence dans ce segment. Sur le marché actuel, la voiture qui s’en approche le plus en matière de philosophie est certainement la Ford Fiesta ST. Nettement moins chère (dès CHF 26’700.-), mais moins performante (200ch) et non dotée de quatre roues motrices.