DS
7 E-TENSE
4×4 360

Alors que la gamme DS 7 était précédemment chapeautée par la DS 7 Crossback E-Tense plug-in hybride de 300 ch, la marque française a profité du récent restylage du modèle pour proposer une nouvelle version forte de 360 ch. Nous en avons pris le volant pour juger des bienfaits de cette évolution.

Extérieurement, le contraste avec la version précédente est saisissant : cette nouvelle DS 7 affiche bien plus de dynamisme. Les pneus Michelin Pilot Sport 4S sont bien mis en valeur par les superbes jantes 21 pouces. En outre, la carrosserie incurvée vers l’intérieur au niveau des portières permet de mettre en évidence la largeur des pneus de 245 mm. On remarque également les nouveaux étriers de frein DS Performance pinçant des disques de 380 mm. Un dispositif sans doute similaire à celui installé sur la Peugeot 508 PSE qui a été développée dans le même département du groupe.

A l’avant, la signature lumineuse verticale est du plus bel effet, bien intégrée au bouclier, alors que l’arrière dispose toujours des feux écaillés. Au centre du hayon, le lettrage « DS Automobile » remplace avantageusement l’inscription « Crossback ». Avec tant de dynamisme et de raffinement, dommage que les ingénieurs n’aient pas profité de cette mise à jour pour remplacer les blocs optiques arrière inférieurs disgracieux.

A peine installé à l’intérieur, je remarque que la garde au toit pose problème à mes 195 cm, ma tête touchant le toit. Et c’est encore pire à l’arrière, où en plus d’une garde au toit réduite, il est impossible de glisser les pieds sous le siège avant lorsque celui-ci est abaissé… Cette hauteur insuffisante est due au toit ouvrant panoramique (imposé), alors que la batterie de 14.2 kWh située sous le plancher grignote déjà plusieurs centimètres. Seul avantage de cette architecture : l’absence de tunnel central de transmission, les deux essieux n’étant pas reliés entre eux. Par rapport à la concurrence, les passagers arrière se consoleront avec un réglage électrique de l’inclinaison du dossier.

Le coffre affiche quant à lui un litrage de 541 litres, une valeur au-dessus de la moyenne pour un véhicule mesurant moins de 4,6 m. En revanche, la banquette ne se rabat qu’en deux parties et est dépourvue de trappe à skis.

Côté finitions et matériaux employés, DS cultive un sens du raffinement qui lui est propre à travers différents détails, comme l’horloge BRM motorisée (vidéo au milieu de notre essai précédent). La présentation est très soignée, les sièges en cuir Nappa sont moelleux, et les matériaux sont agréables au toucher.

Si l’écran tactile central se veut réactif, la manière dont s’opèrent certains réglages n’est pas très ergonomique, incitant le conducteur à détourner son regard de la route. Par exemple, une fois le massage ou la ventilation du siège activé, l’affichage ne retourne pas automatiquement à la page précédemment choisie. Sur le volant, la molette permettant de passer d’une station radio à l’autre navigue dans toutes les stations ; pour naviguer à travers les stations mémorisées, il faut soit utiliser l’écran central, soit appuyer sur le bouton LIST, puis choisir la station avec la molette et appuyer sur cette dernière pour valider (c’est-à-dire trois opérations).

Quant au réglage de la température depuis l’arrière du véhicule, il a l’inconvénient de modifier aussi la température à l’avant ! Enfin, si la concentration des boutons sur la console médiane a l’avantage de réduire leur nombre, l’écart important entre les boutons des fenêtres gauche et droite ne permet pas de les actionner en même temps.

Une autre gêne concerne la mise en marche/arrêt de certaines fonctions après l’arrêt : la ventilation du siège se remettra en route même en redémarrant le lendemain matin, alors que la fonction e-Save permettant de recharger la batterie en roulant se désactive même après un arrêt de deux minutes ! Quant à la caméra 360, elle n’affiche pas l’environnement autour du véhicule lors du démarrage, la position des caméras nécessitant que le véhicule roule pour reconstruire le décor, ce qui peut être gênant pour quitter un emplacement étroit.

Sous le capot, on retrouve la même triple motorisation qui anime la Peugeot 508 PSE et dont dispose également la DS 9, le vaisseau amiral de la marque. Le moteur 4 cylindres essence 1,6L turbo de 200 ch est épaulé par deux moteurs électriques : le premier d’une puissance de 110 ch (à l’avant), et le second d’une puissance de 113 ch (à l’arrière). La puissance maximale cumulée est de 360 ch, pour un couple de 520 Nm. Avec 1’885 kg à déplacer, la DS 7 E-Tense 360 peut ainsi atteindre 100 km/h en 5,6 secondes, et sa vitesse maximale est de 235 km/h.

Par rapport à la version de 300 ch essayée en 2020, j’étais impatient d’essayer ce nouveau cru sur nos routes. Grâce à la monte pneumatique plus généreuse, aux voies élargies (+24 mm à l’avant et 10 mm à l’arrière) ainsi qu’à l’amortissement piloté, il n’y a pas photo : cette nouvelle DS 7 E-Tense 360 procure un agrément dynamique sensiblement supérieur, offrant un bon toucher de route et ne prenant que peu de roulis.

Toutefois, mes ardeurs seront limitées par la boîte automatique à 8 rapports, assez lente et surtout dépourvue d’un mode de passage des rapports entièrement manuel. Après avoir repris la main par le biais des palettes, la boîte se remet en D après quelques secondes. Cela est d’autant plus regrettable qu’en mode Sport, la boîte est programmée pour privilégier les régimes élevés même lorsque l’on n’appuie pas à fond sur les gaz. Pourtant, c’est bien aux régimes intermédiaires que les trois moteurs offrent le plus de couple.

Côté confort, si les sièges et l’amortissement font très bien leur travail, les pneus à très faible épaisseur de flanc ne parviennent pas à filtrer toutes les aspérités, ce qui peut engendrer une sensation de « mou-dur » sur certains revêtements.  

Côté tarifs, la DS 7 E-Tense 4×4 360 est disponible à partir de CHF 74’400.- en finition Performance Line+. Notre voiture d’essai, en finition La Première (toutes options), s’affiche tout de même à CHF 89’000.-. Chez la concurrence, on trouve par exemple le Mazda CX-60 2.5L PHEV (327 ch, dès CHF 61’700.-) ou le Volvo XC60 2.0 T6 (398 ch, dès CHF 83’350.-).