ALFA ROMEO
STELVIO
QUADRIFOGLIO

Une fois par année, Professional Driving propose un week-end de réjouissances à Balocco aux clients du groupe FCA. Les 102 participants sont arrivés essentiellement de Suisse alémanique, mais je repérerai deux plaques vaudoises, quelques italiennes et allemandes… Et même une portugaise ! Les forces en présence sont multiples : Alfa Romeo 4C, Giulietta, 159, Brera, et bien sûr les récentes Giulia et Stelvio qui sont majoritairement des Quadrifoglio. Des Abarth et même quelques Lancia et Ferrari complètent le plateau.

Après une petite heure de théorie, je prends possession du Stelvio Quadrifoglio qui m’attend, que j’ai repéré facilement grâce à sa couleur bleu Misano. Quelle bête ! Par rapport au Stelvio 2.0 Q4 essayé cet hiver, ses nombreux appendices, ses pneus arrière de 285 mm et ses quadruples sorties d’échappement le rendent plus imposant. Paré de carbone et avec son bouton de démarrage rouge, l’habitacle de ce Stelvio Quadrifoglio respire aussi plus la sportivité que celui de son petit frère.

A peine ai-je le temps de régler ma position de conduite que déjà mon groupe doit se déplacer vers le premier exercice. Alors que les autres participants sont familiarisés avec leur véhicule, ce n’est pas du tout mon cas. Mon premier défi sera donc de ne pas être ridicule au volant de ce Stelvio qu’il va bien falloir que j’apprivoise. Heureusement, la plupart des exercices ne me sont pas inconnus ; je sais par exemple qu’il faut garder les roues droites en freinant à fond avant de commencer à tourner pour éviter un obstacle. Mais la piqûre de rappel est de bon ton, surtout lorsqu’il s’agit de slalomer entre des cônes sur un revêtement glissant avec 510 ch sous le pied droit !

La journée file bon train et l’ambiance est excellente entre les participants et les instructeurs, qui en plus de leurs conseils, nous emmène avec eux sur les différents tronçons du circuit que nous passons en revue. Globalement, je suis satisfait de mon évolution avec le Stelvio Quadrifoglio, mais j’éprouve deux réserves : la première, c’est que contrairement à la Giulia Quadrifoglio, le Stelvio ne permet aucun écart de motricité en mode Dynamic, coupant régulièrement les gaz au moindre patinage, à tel point que je prendrai petit à petit la liberté d’évoluer en mode Race afin de n’avoir aucune assistance. La deuxième réserve concerne la direction qui, bien qu’elle soit précise et directe, manque de retour d’information. Cela nécessite une attention supplémentaire au moment de placer le train avant en entrée de courbe, sous peine de quoi je serai obligé de corriger régulièrement l’angle de braquage d’une manière non académique au possible. Je m’y fais petit à petit, laissant apparaître un sourire non dissimulé non plus seulement à chaque accélération (quelle sonorité !), mais également à chaque entame de virage, le Stelvio s’y adonnant étonnamment bien compte tenu de son gabarit.

Logiquement, le fait d’être en hauteur gomme quelque peu les sensations et l’impression de vitesse, qu’il faut surveiller attentivement car les 200 km/h sont atteints avec aisance. Évoluant pour la première fois sur circuit avec un SUV, je reconnais l’avantage que la clientèle voue à ces véhicules sur la route : la visibilité accrue vers l’avant me permet de mieux appréhender le rayon du prochain virage sans avoir une connaissance idéale de la piste.

La centaine de kilomètres parcourus de samedi soir à dimanche matin me permet de prendre la mesure de l’auto en conditions normales. En mode A (pour Advanced Efficiency), la boîte ZF8 est douce et privilégie les changements de rapport à bas régimes, tout en pratiquant le coasting en décélération (débrayage de la transmission), permettant de rouler au point mort lors des décélérations ainsi qu’en légère descente. Comme sur la Giulia Quadrifoglio, il faudra passer en mode Race pour bénéficier à la fois de la sonorité maximale ainsi que des suspensions réglées au plus dur (3 niveaux, le mode Dynamic positionnant celles-ci sur le réglage intermédiaire). Le bouton dédié aux suspensions permet de revenir en réglage Soft depuis le mode Dynamic, et au réglage intermédiaire depuis le mode Race. Mais dans tous les cas, l’amortissement du Stelvio Quadrifoglio est sensiblement plus ferme que celui du Stelvio 2.0 Q4, et les différents degrés de dureté influencent davantage sur la prise de roulis que sur le confort.

La quête d’un lavage ne sera pas chose aisée dans cette région, mais la rencontre avec Luca, un italien passionné qui à la seule vue du trèfle, a accouru à l’hypromat, aura donné du sens à cette quête, tant il fut reconnaissant d’être mon passager sur quelques kilomètres… L’occasion de repasser directement du mode A au mode Race, évidemment !

Mais le temps passe vite et je dois penser à rejoindre l’équipe afin de me restaurer un minimum avant d’aller à l’hôtel. Que nenni, il me faut encore faire les photos de la bête maintenant qu’elle est propre… Quel dur métier !

Le retour à l’hôtel au crépuscule s’effectue sur une nationale rectiligne, sans radio ni navigation. A partir de 100 km/h, l’insonorisation montre ses premières limites en regard de ce qu’on pourrait attendre d’un véhicule de cette gamme. Parallèlement, la monte pneumatique plus large que celle du Stelvio 2.0 Q4  augmente les bruits de roulement, rendant le Stelvio Quadrifoglio carrément bruyant sur certaines routes rugueuses de la Plaine du Pô. Mais ce détail n’est rien à côté des millions de moustiques qui abondent par ici ! Certains m’ont même suivi jusque dans l’habitacle…

Après une courte nuit, un programme tout aussi chargé que celui de la veille nous attend. Dès 7h50, l’expérience reprend avec une incursion sur l’anneau de vitesse, avant de continuer les exercices sur les différents tronçons du circuit. Je ne m’en lasse pas, et peaufine ainsi ma prise en main du Stelvio Quadrifoglio que je commence à trouver bluffant, les 4C et autres Giulia Quadrifoglio ne parvenant pas à me mettre une valise même dans les parties lentes. Si je devais retenir un point particulier, c’est la stabilité dont fait preuve ce SUV lors des freinages à fond et des changements de cap. Et en sortie de virage, la motricité excelle et il faut en mettre un paquet pour provoquer une dérobade du train arrière, engendrant une glisse des quatre roues plutôt facile à contrôler.

Puis vint le point d’orgue de l’événement : le parcours du circuit de Balocco dans son intégralité. La conduite se faisant sans casque, la piste a été équipée de quatre chicanes afin de limiter la vitesse en-dessous de 200 km/h. La vidéo ci-après présente trois tours lors de la première session. Le passage de certaines chicanes à 80 km/h illustre particulièrement bien la stabilité dont fait preuve ce véhicule malgré ses 1’830 kg sur la balance :