CADILLAC
CTS-V

La Cadillac CTS-V est une voiture qui en impose. Difficile de renier ses origines, ses lignes rappellent au premier coup d’œil les monstrueuses voitures de course de la série NASCAR. Sa virilité ne peut pas être prise en défaut ; tout a été conçu pour optimiser son aérodynamique avec des lignes pointues. La CTS-V est résolument agressive, en particulier avec le pack « Edition Carbon Black » (CHF 6’600.-) comprenant entre autres une lame avant, une prise d’air sur le capot, un becquet arrière, un diffuseur et des jantes 19 pouces sombres. Le carbone tranchant à la perfection avec la couleur « Blanc Cristal » de notre voiture d’essai.

La Cadillac CTS-V reprend la motorisation de l’actuelle Chevrolet Corvette C7 Z06, soit le moteur V8 LT4 compressé de 6,2 litres. Ce dernier développe une puissance de 649 chevaux, soit 10 de moins que la Corvette, pour un couple de 855 Nm. De quoi offrir à la Cadillac CTS-V des performances surprenantes. Grâce à un poids maîtrisé de 1’850 kg, notre américaine atteint les 100 km/h en 3,7 secondes et revendique une vitesse de pointe de 320 km/h. Contrairement à la CTS-V de première génération (2004-2007), qui n’était disponible qu’en boîte manuelle, le modèle 2018 n’est disponible qu’en boîte automatique. Il s’agit d’une boite 8L90 à 8 rapports avec palettes au volant.

Il est grand temps de prendre place à bord. Une voiture de cette catégorie doit séduire une clientèle exigeante, appréciant aussi bien la sportivité que le confort. De ce côté-là, le cahier des charges est respecté, même si les références allemandes font aussi bien voire mieux selon les variantes d’équipements. Les superbes sièges Recaro en cuir Mulan noir avec inserts en daim y sont pour beaucoup dans l’ambiance générale. Ils font partie, avec les garnitures en fibre de carbone, du pack « Edition Carbon Black » cité précédemment. Ils offrent un confort et un maintien agréables, même en conduite dynamique, mais leurs appuis-tête sont fixes et anormalement bas. Etonnant aussi, pour une voiture au gabarit si généreux : le manque de place à l’arrière.

Côté équipements, tout est bien à sa place et de série : Système Cadillac CUE® d’information et de navigation avec écran couleur de 8″, tableau de bord numérique entièrement reconfigurable, affichage tête haute et système audio Surround Bose. Toutes les assistances à la conduite modernes, y compris l’aide au stationnement automatique, sont également présentes de série. Mention spéciale pour la caméra avant, indispensable pour éviter tout contact entre la lame avant en carbone et les bordures de trottoir. Parmi les rares options disponibles, Cadillac propose un système d’enregistrement des performances, avec une caméra intégrée qui permet de filmer ses tours de circuit (CHF 1’950.-).

Une pression sur le bouton Start et… vroum ! Le V8 prend vie. Son discret ronronnement ne laisse rien présager de ce qui va suivre. Est-ce bien raisonnable de balancer autant de couple uniquement sur l’essieu arrière ? Mes doutes seront rapidement dissipés. Lors des premiers kilomètres, la CTS-V se montre douce et docile. Puis vient le moment d’écraser la pédale de droite ; là, elle se cabre un peu et laisse échapper une sonorité frénétique, à peine étouffée par le compresseur. Si le V8 délivre son couple dès les plus bas régimes, c’est seulement à partir de 3’500 trs/min que l’on reste littéralement scotché au siège. Pas très caractéristique d’un moteur compressé, au point que je me demande si l’électronique n’interviendrait pas en cachette, en l’absence de témoin lumineux.

Compte tenu de la puissance, le châssis est sécurisant et la voiture étonne de par sa stabilité. Certes, le train arrière ne demande qu’à se dérober, mais l’électronique veille. Seuls les plus audacieux se permettront de déconnecter les aides et rouler en mode « Track » sur route ouverte. Et si je poussais la bête hors de sa zone de confort ? Soyons fou, et attaquons la route reliant les Valettes à Champex-Lac. Une route de montagne ultra sinueuse bien connue des amateurs de rallye, mais inadaptée à cette berline imposante. Si dans les premiers enchaînements, elle semble coller à la route et se révèle facile à placer grâce à une direction précise, cela se gâte logiquement à l’abord des épingles serrées.  Le différentiel électronique ne sera d’ailleurs pris en défaut qu’à cette occasion. Dans ce cas, prévoyez d’ajouter un budget pneus à celui, déjà conséquent, du carburant. A chaque puissante relance, le train arrière souhaite inévitablement danser au rythme du V8, mais cette CTS-V reste facile à contrôler. Les suspensions « Magnetic Ride Control », qui analysent la route mille fois par seconde tout en renvoyant les informations aux amortisseurs, y sont pour beaucoup.

Côté boîte de vitesses, le constat est moins flatteur. Si les changements de rapport s’effectuent convenablement en mode Track, les réactions sont trop lentes dans les autres modes. Et en automatique, elle ne favorise pas suffisamment le travail sur le couple. Même en mode Tour (mode de conduite par défaut), la boîte rétrograde à la moindre sollicitation des gaz, comme si l’on avait un petit moteur ! On en vient presque à regretter que le constructeur de Detroit ne propose plus de boîte mécanique sur ce modèle qui revendique clairement un côté rock’n’roll ! Par contre, rien à reprocher au système de freinage « Brembo Hautes Performances », qui assure un freinage efficace et constant même dans les descentes. A vérifier sur circuit…