BENTLEY
NEW CONTINENTAL
GT

Les galbes des ailes arrière font partie de l’ADN de Bentley. On les retrouve aussi bien sur la Continental cabriolet et la Mulsanne EWB essayées l’année passée que sur le Bentayga testé cet hiver. Ce dernier était d’ailleurs équipé du même moteur W12 6.0 bi-turbo que la nouvelle Continental GT qui a cependant droit à 635 ch au lieu de 608 ch. Et comme elle pèse 200 kg de moins, ses accélérations sont prodigieuses : il ne lui faut que 3,7 secondes pour bondir de 0 à 100 km/h. Par rapport à la génération précédente, le moteur est placé un peu plus en arrière afin de bénéficier d’une meilleure répartition des masses.

Notre entrée sur l’autoroute, sitôt après avoir quitté les locaux de Bentley Genève, nous offre une première occasion d’accélérer à fond. Avec la puissance d’un projectile expulsé de la bouche d’un canon, la Continental GT arrache ses quelque 2’200 kg avec une aisance désarmante. Le tout dans un feulement très classe. Sitôt les 120 km/h atteints, nous enclenchons le régulateur de vitesse qui n’est hélas pas adaptatif. Le silence est royal. La nouvelle boîte à double-embrayage a sélectionné le 8ème et dernier rapport et le moteur ne tourne qu’à 1’450 trs/min.

Cette boîte équipe également la Porsche Panamera Turbo S eHybrid essayée cet hiver. Il ne s’agit pas du seul emprunt à la banque d’organes de Porsche. Si l’ancienne Continental GT avait une plate-forme de Volkswagen Phaeton, la nouvelle repose sur celle de la Porsche Panamera et de l’A8. Le système d’infodivertissement – entièrement nouveau – est  également commun à ces deux voitures ainsi qu’à d’autres modèles du groupe Volkswagen auquel Bentley appartient depuis 1998. Comme c’est le cas dans le Bentayga, les traditionnels compteurs à aiguilles ont laissé place à un affichage 100% numérique qui offre davantage de possibilités d’affichage.

La patte exclusive de Bentley est cependant bien présente dans l’habitacle. Tout n’y est que luxe et volupté. Les cuirs, magnifiques, sont soigneusement travaillés à la main. Il en va de même pour les placages en bois précieux qui recouvrent les portières et la planche de bord. Cette dernière peut recevoir en option un écran rotatif du plus bel effet. Facturé 5000 euros, il fonctionne comme suit : à la mise en marche du moteur, la partie centrale de la planche de bord pivote sur elle-même et laisse apparaître un écran tactile de 12,3 pouces qui peut être partagé en plusieurs fenêtres. En appuyant sur le bouton SCREEN, l’écran rotatif pivote à nouveau et dévoile trois instruments circulaires : un thermomètre, une boussole et un chronomètre. Ce dernier fait directement référence à l’image sportive de Bentley.

Le constructeur britannique n’a pas seulement remporté par le passé six éditions des 24 Heures du Mans, il dispose aujourd’hui encore d’un département compétition qui développe les Continental engagées dans des championnats réservés aux voitures de grand tourisme, par exemple les Blancpain GT Series. Et les aptitudes sportives de notre Continental sont bien réelles. Après un premier parcours autoroutier de Genève à Bulle, nous avons mis le cap sur Gstaad avant d’escalader à un rythme soutenu le col du Pillon et celui de la Croix.

Là, après avoir choisi le mode Sport sur la commande circulaire placée sur la console centrale, le très confortable coupé s’est transformé en une bête de course parfaitement servie par ses quatre roues motrices et son inédit contrôle actif du roulis. Poussée dans ses retranchements, la différence par rapport à la génération précédente est sensible, notamment au niveau de la transmission à double embrayage et de la répartition du couple qui est maintenant distribué par défaut à 100% sur les roues arrière. La Continental Supersports, ultime version de la génération – gonflée à 710 ch ! – était encore équipée d’une boîte automatique ZF qui ne distribuait pas plus de 60% du couple à l’arrière.

Et si son poids n’a pratiquement jamais été perceptible à la montée des cols, il en a été un peu différemment à la descente. Les 2,2 tonnes étaient bien là mais les énormes freins se sont quand même fort bien acquittés de leur tâche. Dans ces conditions, la consommation moyenne a grimpé à 14,6 l/100km.

En revanche, elle ne s’est contentée que de 6,6 l/100km sur 48 km d’autoroute à une vitesse moyenne de 100 km/h. C’est un excellent résultat, confirmé par une consommation moyenne de 11,6 l/100 km sur l’ensemble de notre essai, qui s’explique notamment par le système Cylinder on demand. Lorsque l’exploitation de la puissance est modérée, la commande du moteur désactive six des douze cylindres et contribue ainsi à réduire la consommation. Nous ne pouvons qu’applaudir ! Pas d’applaudissements en revanche pour la politique d’options pratiquée par Bentley. Comme nous l’avons relevé plus haut, notre Continental n’avait pas de régulateur de vitesse adaptatif et le kit de premiers secours avec le triangle de panne est une option facturée 110 euros, ce qui peut laisser un arrière-goût amer sur une voiture à 169’300 euros.