CUPRA
FORMENTOR
VZ5

Hormis la présence d’un logo VZ5 sur les tapis de sol, l’habitacle est identique à celui du VZ 310. Toutefois, notre modèle d’essai est équipé des superbes sièges baquets Sport « CUPBucket » (CHF 2’250.-). Ces derniers confèrent un excellent maintien latéral tout en restant assez confortables. Les finitions et les matériaux choisis sont d’un très bon niveau ; à mes yeux, l’impression de qualité qui se dégage de cet intérieur est même supérieure à certaines Audi récentes.

Comme évoqué en introduction, le cœur du VZ5 n’est rien de moins que le célèbre 5 cylindres en ligne d’origine Audi. Ce 2.5L turbo développe ici 390 ch à 5’700 trs/min et 480 Nm de couple de 2’250 à 5’700 trs/min. Ainsi paré, le Formentor VZ5 abat le 0-100 km/h en seulement 4,2 secondes. C’est 7 dixièmes de moins que le VZ 310 ch, mais surtout 3 dixièmes de moins que l’Audi RS Q3 de 2019, dotée de 400 ch issus du même bloc, mais qui affiche 99 kg de plus sur la balance. Avec ses 1’608 kg à vide, ce VZ5 est « presque léger » pour sa catégorie, à plus forte raison en considérant sa puissance.

Entrons maintenant dans le vif du sujet : la conduite sportive. Une fois passé en mode Sport (l’un des 6 modes disponibles), le VZ5 se montre à la fois plus incisif et plus sonore. Grâce à son mélodieux 5 cylindres, le recours au décrié « sound aktor » artificiel n’a pas été nécessaire. Si la note à l’échappement est bonne, je déplore un regrettable assagissement par rapport à l’Audi RS Q3, qui elle-même était déjà moins expressive que les RS3 et TT RS essayées en 2017.

Grâce aux pneus de 255 mm de largeur (1 cm de plus que sur le VZ 310), la motricité est sans faille, mais c’est surtout l’absence de sous-virage en relance qui impressionne. Grâce à la présence du nouveau différentiel « Torque Splitter » comprenant un embrayage sur chaque roue arrière, davantage de couple est envoyé sur la roue arrière extérieure, ce qui permet de conférer un comportement encore plus efficace par rapport aux modèles équipés du différentiel Haldex. Et lorsque l’on bascule en mode Cupra, en plus de bénéficier de la dureté maximale pour les suspensions et la direction, la roue arrière extérieure au virage reçoit encore plus de couple qu’en mode Sport. Le train arrière devient légèrement joueur et ferme la trajectoire, mais pour ressentir pleinement le travail du Torque Splitter, il convient de déconnecter l’ESP en appuyant 3 secondes sur le bouton dédié.

Quant au controversé mode Drift, a-t-il vraiment une utilité ? Dans ce mode, les suspensions et la direction s’assouplissent, l’ESP est désactivé et le Torque Splitter envoie jusqu’à 100% du couple des roues arrière sur la roue extérieure au virage. Mis à profit sur une route mouillée, le VZ5 peut alors survirer généreusement en sortie d’épingle. Attention néanmoins ; les roues avant recevant toujours la moitié du couple, l’auto nécessite un minimum de vitesse – et donc d’espace – pour bien glisser. Pour cette raison, le mode Drift est plutôt destiné à une utilisation hors de la voie publique, comme mes collègues l’ont d’ailleurs expérimenté à l’Anneau du Rhin avec la VW Golf 8 R ainsi que sur le circuit de Castelloli lors des premiers essais de ce Formentor VZ5.

Si le 5 cylindres se montre particulièrement à l’aise de 3’500 à 7’000 trs/min, il faudra s’accommoder d’un manque de souplesse en-dessous de 2’000 trs/min, déjà relevé sur l’Audi RS Q3 Sportback. Le constructeur ne fournit pas la courbe de couple, mais les courbes trouvées sur des sites de reprogrammation de cartographie moteur montrent que d’origine, ce moteur fournit moins de couple à 1’500 trs/min que son petit frère, le 2.0 TSI, qui équipe notamment la version VZ 310. Du coup, la boîte DSG à 7 rapports hésite parfois à passer au rapport supérieur et rétrograde lorsqu’il y a une légère montée, ce qui donne par moment l’impression d’avoir un moteur de bien plus petite cylindrée. Le mode manuel (via les palettes au volant) permet de s’affranchir de cela en exploitant le moteur à pleine charge aux plus bas régimes.

Hormis cette petite gêne, le VZ5 s’acquitte sans complexe de sa tâche de véhicule familial. L’habitabilité est bonne et le confort est de mise grâce à la large plage de dureté offerte par l’amortissement piloté. Il faut en revanche régulièrement jongler avec des réglages compliqués par le biais de l’écran central de 12 pouces qui n’est pas des plus rapides et qui a tendance à détourner l’attention du conducteur. Et si la désactivation du Lane Assist peut aussi se faire par l’intermédiaire d’un bouton sur le comodo situé à gauche du volant, un bug du Digital Cockpit oblige le conducteur à ré-appuyer plusieurs fois sur le bouton View du volant pour retrouver la vue qu’il avait choisie. Hélas, la plupart des modèles actuels du groupe VW souffrent de problèmes similaires. Heureusement, le Formentor conserve encore de véritables touches sur le volant.

Côté consommation, Cupra annonce 10.6 l/100km en cycle mixte (WLTP). De mon côté, j’ai mesuré 9,7 l/100km sur un parcours mélangeant autoroute, ville et route, et « seulement » 10,9 l/100km sur 455 km comprenant également de la conduite sportive ainsi qu’une virée à la montagne ; assez correct pour un véhicule de cette catégorie.

Disponible à partir de CHF 71’800.- avec un équipement déjà complet, notre Cupra Formentor d’essai s’affiche à CHF 77’650.-, soit quasiment le même prix qu’une Audi RS3 sans option, et plus de CHF 20’000.- de moins que l’Audi RS Q3 Sportback essayée ! S’il s’agit sans aucun doute du meilleur rapport équipements/prix parmi les modèles munis de ce moteur, la différence de prix avec le VZ 310, déjà très performant (0-100 km/h en 4,9 secondes), est tout de même de CHF 17’000.-. Légèrement plus compact, le Mercedes-AMG GLA 45 4Matic (387 ch, 0-100 km/h en 4,4 sec) est disponible dès CHF 81’800.-.