MASERATI
LEVANTE S

Ce qui ne ressort pas de prime abord, c’est que la Levante S est un véhicule imposant : avec ses 5 mètres, il prend 27 cm à la Jaguar F-Pace, 15 au Cayenne, mais en cède 6 au mastodonte Q7, pour ne citer qu’eux… De mon point de vue, c’est le signe d’une réussite esthétique indiscutable. Haute et profonde, l’imposante calandre attire immédiatement l’attention, surplombée par un capot bombé et des phares acérés lui conférant un regard agressif. A l’arrière, la ligne de toit redescend tôt rendant le design fluide et contribue à dissimuler sa carrure imposante, au détriment de la visibilité et de l’habitabilité arrière. Difficile d’y ranger correctement mes 195 cm, d’autant plus que notre exemplaire est équipé du toit ouvrant panoramique (CHF 1’688.-), dont l’enroulement de la toile pare-soleil prend quelques cm de hauteur.

A l’intérieur, c’est logiquement l’élégance et le confort qui prédominent. La qualité d’assemblage est au rendez-vous, et les différents réglages permettent de trouver la position de conduite idéale. A noter qu’il existe en option un pédalier réglable en profondeur. L’habitacle de notre exemplaire d’essai est paré d’imitations bois qui s’accouple bien à sa teinte extérieure, mais d’autres finitions plus modernes existent également. La présentation n’a rien d’extravagant et joue plutôt dans le classique, mais à l’usage, plusieurs originalités m’ont réjouis, à commencer par les portes dépourvues de montant. Plus perturbant, le fait qu’il n’y ait qu’un seul commodo, à gauche du volant. Le nombre de boutons a été volontairement réduit : le chauffage des sièges s’active via l’écran central et les commandes du système audio sont dissimulées derrière le volant. En bref, ici l’esprit n’est pas fatigué par la surabondance de boutons.

A la mise en route, le 3.0L V6 bi-turbo de 430 ch se fait discret… en mode normal. Je découvre le véhicule et ses différents équipements sur une cinquantaine de kilomètres d’autoroute. Dans ce contexte, la Maserati Levante S ne souffre d’aucun défaut et les différentes aides à la conduite (régulateur de vitesse/distance actif, avertissement angles morts, avertissements collision) fonctionnent parfaitement. Une fois accommodé, je découvre une ergonomie logique et intuitive, l’écran LCD est d’une excellente réactivité tout comme le pad central. Un bref regard aux alentours et c’est maintenant que je me rends compte de ses dimensions : la BMW X3 qui me dépasse semble presque minuscule. L’ambiance feutrée qui règne à bord pourrait me faire oublier que l’engin revendique 430 ch. Allez, pied au fond ! Immédiatement, la boîte automatique ZF à 8 rapports en tombe 4, et les 580 Nm de couple plaquent mon crâne contre l’écusson du Trident sculpté sur l’appui-tête. L’aiguille du compte-tour s’affole, et la BMW X3 réapparaît soudainement presque comme arrêtée sur la piste de droite !

Je sors de l’autoroute et passe en mode Sport. Les clapets d’échappement s’ouvrent déjà au ralenti, le son se fait bien plus présent, et le moteur réagit plus promptement à l’appel des gaz. Deuxième pression sur ce bouton ; le châssis se raffermit. Mais ce n’est pas tout. Afin de me trouver dans la configuration la plus agile, je dois encore abaisser l’assiette de la voiture. A noter que ces boutons – tout comme celui permettant de désactiver l’ESP – se trouvent à porter de main du conducteur, ce qui est très pratique. Dernière opération, la commutation en mode Manuel afin de pouvoir décider moi-même des changements de rapports via les imposantes palettes en aluminium. Enfin, presque moi-même ! Car même dans ce mode, la boîte se permet de tomber 1 voire 2 rapports à partir d’une certaine quantité de gaz en-dessous de 2’500 trs/min (dès 70 km/h), la pédale étant dépourvue de double butée kick-down. Idem lors des freinages, si je ne rétrograde pas très tôt, elle le fait à ma place… Dommage. En dehors de cela, il faut reconnaître que la boîte automatique ZF égrène ses 8 rapports à la fois avec douceur et rapidité, à l’instar des meilleures boîtes séquentielles. C’est uniquement lors de certaines reprises de régimes en rétrogradant que l’on se rend compte de la différence avec une boîte séquentielle à double embrayage.

L’un des nombreux écrans d’informations de l’ODB permet de voir la répartition du couple entre les 2 essieux. Lors des relances, l’électronique calcule et adapte en permanence la répartition, en fonction notamment de la quantité de gaz et des conditions d’adhérence. A vitesse stable, l’entier du couple est distribué par l’essieu arrière, alors que lors des relances la répartition peut aller jusqu’à 50/50. Sur une route sèche, la distribution est généralement de l’ordre de 75/25 lors des relances, donc un comportement typé propulsion. Un différentiel à glissement limité assure une motricité quasiment sans faille en sortie de virage, il est possible de faire débouler toute la cavalerie avant d’avoir les roues droites. Le V6 de 3.0L fournit des montées en régimes enivrantes accompagnées d’une sonorité plus proche de celle d’un V8 que d’un V6, et n’est en rien perturbée par la suralimentation. En changeant de rapport à mi-régimes, un son métallique presque démoniaque sort des échappements ! C’est en abaissant le rythme que je me rends compte qu’étonnamment, le moteur est creux en-dessous de 2’000 trs/min, ce qui explique en partie – mais ne pardonne pas – les initiatives de la boîte citées plus haut.