ABARTH
500e

A l’intérieur, on retrouve une ambiance soignée et bien finie, avec des surpiqures en vert/bleu et des matériaux de qualité (alcantara, cuir, aluminium pour les pédales). Durant nos prises en main des modèles 595 et 695, nous reprochions fréquemment la position trop haute des sièges. Force est de constater qu’Abarth a écouté ces critiques, la nouvelle position de conduite étant bien meilleure : réglable en hauteur, moins verticale qu’auparavant, mais sans être inconfortable. L’habitacle dispose de nombreux rangements, qui pour certains cachent des détails stylistiques comme, par exemple, un logo « Made in Torino » vers la portière.

Mais voilà qu’un ronronnement se fait entendre sur la voiture d’à-côté. Il s’agit du « Sound Generator » qui s’est enclenché au démarrage, et qui fonctionne avec des haut-parleurs situés à l’extérieur et à l’intérieur de la voiture, simulant le ronronnement typique du 4 cylindres des 595 et 695. Notre avis ? Cet artifice déconnectable a le mérite de donner (encore) plus de personnalité à la voiture, ce qui n’est pas pour nous déplaire.

On le retrouve donc dans beaucoup de caractéristiques de la voiture : la composante « sportivité » est toujours présente dans de nombreux détails de ce nouveau modèle, toujours piqué par l’ADN de la marque au Scorpion. Et pour appuyer cet ADN basé sur la sportivité et la performance, Abarth Suisse nous a invités sur la piste du Centre de conduite TCS à Lignières, avec quelques Abarth 500e à disposition, ainsi qu’une Abarth 500 R3T de rallye dans laquelle nous aurons droit à 30 minutes de roulage en passager ! De plus, deux pilotes prestigieux ayant écrit les plus belles pages sportives d’Abarth en compétition étaient présents pour cette occasion : Miki Biasion, double champion du monde des rallyes, et Arturio Merzario, ancien pilote d’usine Abarth qui, du haut de ses 81 ans, compte plus de 1’300 courses à son actif, dont 11 grands prix disputés pour la Scuderia Ferrari.

Mais avant prendre la piste, cap sur les routes du Chasseral. Comme annoncé, les reprises sont franches et la prise en main très facile. La petite compacte s’éjecte des virages serrés avec brio en collant à la route, même en présence de bosses. Les suspensions sont moins dures que celles d’une 595, ce qui profite au confort. La direction est cependant moins directe, mais reste bien calibrée pour profiter de l’agilité de la voiture dans les routes étroites.

L’Abarth 500e dispose de 3 modes de conduites : Turismo (mode normal), Scorpion Street (mode sportif avec le freinage régénératif, très utile dans les descentes) et Scorpion Track (mode sportif sans freinage régénératif). Au niveau de l’autonomie (annoncée à 250 km), nous sommes retournés à Lignières avec encore 70% de batterie disponible, après ce court trajet d’une heure mêlant cols de montagne et routes extra-urbaines. Une bonne surprise. 35 minutes suffisent pour la recharger de 0 à 80% sur une borne à 85 KW. Un essai à plus longue durée nous permettra peut-être d’analyser plus en détail les consommations réelles.

Dirigeons-nous à présent vers la piste. Qu’en est-il du comportement dynamique de la nouvelle Abarth 500e ? Nous avons eu la possibilité de tester ses aptitudes sur le circuit, durant deux tours à rythme soutenu. Au volant, on retrouve la facilité d’utilisation propre aux voitures à propulsion électrique. Pas de changements de vitesses à gérer, pas de pics de couple à anticiper pour les virages… ici, on saisit le volant et on se concentre uniquement sur les trajectoires.

Les réactions sont plutôt neutres, il n’y a pas de sous virage excessif, malgré une vitesse de courbe de plus de 90 km/h sur une des longues courbes du circuit. Pareil dans les virages secs, où la voiture se place efficacement, sans mouvements parasites, ce qui permet de réaccélérer tôt. La bonne répartition des masses (57/43) et la position des batteries abaissant centre de gravité (un avantage par rapport aux 595 à motorisation thermique) y sont pour quelque chose.

Au niveau des freinages appuyés, j’ai également été surpris positivement par l’attaque franche et puissante de la pédale qui permet de ralentir la voiture efficacement, malgré l’absence de frein régénératif dans le mode Scorpion Track. Miki Biasion confirme également cette bonne efficacité, ajoutant cependant que la voiture a une légère tendance à se soulever de l’arrière lors de freinages très brusques, le poids se concentrant sur l’avant.

En parlant de poids, le surplus de plus de 200 kg par rapport à la 595 thermique peine à se faire oublier, même si seuls les essais de slalom à basse vitesse font vraiment ressentir cette inertie supplémentaire, toutefois bien maîtrisée. Très bien maitrisée même, car même l’Abarth 500 R3T pilotée par Beat Wyssen n’arrivait pas à distancer la 500e dans un petit parcours de slalom ! La réactivité probante du moteur électrique à basses vitesses aide la voiture à ressortir des virages rapidement. Au-dessus de 80 km/h, on sent cependant que les reprises sont moins instantanées et les 155 chevaux électrisés montrent leurs limites. A ces vitesses, les 180 chevaux de la 595 Competizione offrent de meilleures reprises. Quoi qu’il en soit, la nouvelle 500e s’en sort de ces essais sur circuit plus qu’avec les honneurs, sur un terrain de jeu que probablement une minorité de futurs acheteurs exploiteront régulièrement.