FORD
MUSTANG
BULLITT

Bien que son essai fût très court, j’avais été emballé par la Mustang GT MY2018, laquelle se présentait comme une mise à jour bienvenue de cette 6ème génération dont nous avions essayé la première mouture en 2017. Le nouveau châssis piloté MagneRide (CHF 2’000.-), le nouvel échappement bien plus démonstratif et les sièges Recaro m’avaient montré la Ford Mustang sous son meilleur jour. J’avais toutefois émis une réserve concernant la boîte automatique à 10 rapports en option, pas encore suffisamment sportive pour une voiture de cette trempe. Une question qui ne se reposera pas aujourd’hui, puisque la BULLITT n’est proposée qu’avec la boîte manuelle à 6 rapports dont le pommeau est en forme de boule de billard. Il s’agit là aussi d’un joli rappel à la Mustang pilotée par Steve McQueen dans Bullitt.

Sous le capot, on retrouve le fameux V8 de 5.0L dont la puissance a été portée à 460 ch à 7’250 trs/min, soit 10 chevaux de plus que dans la GT. Et surprise, en comparant avec le moteur de la GT, on constate qu’il n’est plus encapsulé sur la BULLITT ! Le surplus de puissance a été obtenu par le biais d’une nouvelle admission constituée d’un filtre à air conique bien visible. Si le couple est inchangé (529Nm), la consommation est annoncée en légère baisse et passe de 12.1 l/100km à 11.8 l/100km. En pratique, comptez plutôt entre 13 et 14 l/100km de moyenne, à moins d’être très calme et d’éviter la ville, auquel cas il est possible de tutoyer les 10 l/100km. La vitesse maximale est de 263 km/h, alors que la GT est bridée à 250 km/h.

A l’intérieur, les inscriptions BULLITT sont reportées sur les seuils de porte, au centre du volant ainsi que sur une plaquette numérotée face au passager. En plus du levier de vitesse, les sièges sont également spécifiques (j’y reviendrai) tout comme le tableau de bord façon aluminium brossé. Ça claque !

Bien qu’on ait déjà relevé un net progrès en matière de finitions par rapport aux générations précédentes, tout n’est pas parfait. Certains boutons ont un débattement et une taille à l’image des dimensions de la voiture, et l’écran tactile central, qui n’est pas affleurant au cadre, n’est pas des plus pratiques à manipuler. En revanche, l’instrumentation numérique qui fait face au conducteur mérite les éloges pour sa lisibilité et son degré de configuration, même si certains menus ne sont pas clairs.

Aussitôt sur la route, je suis charmé par la boîte manuelle à 6 rapports dont le maniement devient rapidement addictif. Si le débattement est dans la norme, les verrouillages sont fermes et précis, et le pommeau lisse est un régal au toucher. La boîte propose aussi une fonction d’alignement de régime (rev-matching) désactivable au besoin. Seule ombre au tableau, la course de l’embrayage est un peu longue. Il faut être prêt à muscler sa jambe gauche pour effectuer des changements de rapport à la volée. A défaut d’être hyper efficace, cette BULLITT demande de l’engagement à son pilote, ce d’autant plus lorsqu’elle est dépourvue des sièges Recaro disponibles en option.

Mais a-t-on vraiment le droit de lui en vouloir, sachant que ces sièges – comportant davantage de lignes horizontales – ont été spécialement dessinés pour elle ? La réponse dépendra de votre utilisation… Pour attaquer régulièrement un col voire s’aventurer sur circuit, les sièges Recaro apportent un vrai plus, tant leur maintien est supérieur à celui de ces sièges, qui demeurent aussi trop mous. En revanche, si vous désirez baigner dans une atmosphère qui colle mieux au film, autant conserver ces derniers, plus évocateurs. Vous ferez alors certainement partie de ces puristes pour qui la course de l’embrayage n’est pas un souci !

Forcément, les Pirelli Sotozerro hivernaux ne sont pas l’idéal pour exploiter une propulsion de 460 chevaux… Si la motricité n’est pas trop mise en défaut sur le sec, ces derniers avouent rapidement leurs limites au freinage où ils deviennent bruyants bien avant que l’ABS ne s’enclenche. Ainsi parée, elle avoue également une tendance au sous-virage en l’inscrivant sur les freins.

De son côté, l’échappement à clapet participe toujours autant à l’expérience de conduite, surtout lorsqu’il est configuré en mode Circuit. L’avantage, c’est que son réglage est indépendant du mode de conduite sélectionné, tout comme pour l’ESP ainsi que le style des compteurs. Libéré, le V8 apparaît délicieusement rugueux et lâche tantôt quelques pétarades à la décélération (voir vidéo ci-dessus). 

Au final, où se situe la BULLITT par rapport à la GT ? Bien qu’elle soit dotée du même ensemble châssis/direction/freins, je n’ai pas ressenti la même alchimie qu’au volant de la GT. L’absence de pneus été ainsi que des sièges Recaro plus fermes permettant de mieux sentir l’auto justifient sans doute ce petit manque. La GT m’avait aussi plus impressionné au niveau des reprises. La fiche technique le confirme ; alors que la BULLITT effectue le 0-100 km/h en 4,6 secondes, la GT n’en demande que 4,3 lorsqu’elle est équipée de la boîte automatique ! Cela s’explique logiquement par la présence de 10 rapports, alors que la boîte manuelle n’en compte que 6 et souffre d’un étagement beaucoup plus long.

Cependant, si je devais en choisir une, je m’en tiendrais sans hésiter à la boîte manuelle. Car même si son châssis rigoureux autorise une conduite rapide, ses 1’818 kg ne lui permettent pas de chasser les chronos. Alors autant rendre la conduite plus fun et démonstrative en jouant du levier ! Et grâce au couple et à la sonorité du V8, il n’est pas nécessaire de tirer les rapports jusqu’au rupteur (7’500 trs/min) pour éprouver du plaisir au volant d’une Mustang.