JAGUAR
I-PACE HSE

En entrant dans cet I-Pace, la forme de la console centrale attire immédiatement notre regard. Cette dernière paraît comme suspendue avec ces deux montants latéraux comprenant deux colonnes de boutons surmontées par un écran auxiliaire de 5 pouces et deux molettes haptiques multifonctions sur les côtés. En dessous de celle-ci se trouve un emplacement pour la charge sans fils d’un téléphone (CHF 360.-). Le tableau de bord se compose d’un écran haute définition de 12,3 pouces recevant l’instrumentation virtuelle. Mais comme sur les autres véhicules du groupe, la navigation entre les différents affichages proposés (par le biais des touches sur le volant) n’est pas très bien étudiée.

L’écran tactile central de 10 pouces intègre le nouveau système d’infotainment nommé Pivi, plus convivial, permettant d’accéder plus facilement à chaque fonction. Ce dernier possède un système de navigation amélioré, spécifique aux véhicules électriques, capable d’indiquer la disponibilité des stations de recharge aux alentours et sur le parcours, leurs tarifs et la durée que prendra la recharge.

L’écran auxiliaire inférieur pourrait être mieux exploité : en effet, on ne peut contrôler que la climatisation à partir de celui-ci. Il serait intéressant de pouvoir aussi le configurer selon ses préférences. Une puce 4G embarquée permet d’utiliser les services de streaming ainsi que d’effectuer automatiquement les mises à jour, notamment des cartes GPS et des bornes de recharge.

A l’avant, les sièges Performance semi-baquet ventilés rappellent ceux des F-Pace SVR et F-type R. De série pour les finitions HSE, ils s’intègrent parfaitement dans cet intérieur et soulignent l’aspect sportif que veut transmettre Jaguar au travers de cet I-Pace, tout en gardant le raffinement et le confort cher à la marque avec, par exemple, le toit panoramique (CHF 1’520.-) apportant un éclairage naturel supplémentaire. Les 650 litres de volume de chargement derrière les sièges arrière en font un véhicule assez polyvalent.

Le cœur de cet I-Pace se compose d’une batterie de 90 kWh alimentant deux moteurs électriques – un par essieu – d’une puissance totale de 294 kW (400 ch), ce qui lui permet d’atteindre 100 km/h en 4,8 secondes. A noter que ces moteurs ont été développés en interne par Jaguar, preuve que le constructeur veut résolument se tourner vers la propulsion électrique.

Equipé d’un chargeur embarqué de 11 kW en série, le Jaguar I-Pace acceptera la recharge ultra-rapide à 100 kW, de quoi recharger la batterie de 10% à 90% en seulement 40 minutes sur la borne adéquate. Alors que le constructeur annonce une consommation de 23 kWh/100km en cycle WLTP pour une autonomie de 470 km, notre I-Pace tournait plutôt autour des 28 kWh/100km durant notre essai, à cause, entre autres, d’une température ambiante proche de 0 degrés.

L’I-Pace propose cinq modes de conduite : Eco, Confort, Sport, Tout-terrain et le mode de « survie » SuperEco.

Le mode Confort vient par défaut à l’allumage. Même si le confort de celui-ci est très agréable, on peut mentionner un problème récurrent, commun aux SUV sportifs : les barres anti-roulis sont très rigides afin d’éviter les inclinaisons de caisse en courbe, ce qui se paie sur le confort avec des mouvements transversaux de caisse secs lorsque le véhicule roule dans une dépression à droite ou à gauche. Le mode Eco préserve l’autonomie, réduit la dépense d’énergie et encourage une conduite plus coulée. Il modifie aussi subtilement la température de l’habitacle, la circulation d’air et de nombreuses autres fonctions de la voiture. Le mode Tout-terrain reprend l’expérience acquise par son cousin, le Range Rover, afin de proposer des capacités de franchissement grâce aux porte-à-faux courts et à l’augmentation de la garde au sol. 

En mode Sport, les suspensions et la direction se raffermissent et la réponse des moteurs est plus directe. Ce dernier rappelle clairement l’ADN sportif de la marque au félin : les accélérations sont impressionnantes, puisque les 696 Nm de couple sont disponibles instantanément. Un très bon développement a été fait sur le binôme châssis/suspension, nous faisant oublier les 2’336 kg de l’engin.

La répartition de la puissance favorise les roues arrière, le rendant plutôt joueur en virage. Toutefois, cette répartition va constamment varier, changeant ainsi le comportement du véhicule. Une fonction verrouillant cette dernière serait souhaitable, afin de pouvoir mieux anticiper les réactions de celui-ci. L’anti-patinage n’est pas totalement déconnectable, certainement pour préserver les parties mobiles d’une survitesse ou d’une surchauffe, avec l’important couple immédiatement disponible. Cela est particulièrement visible sur la neige, où après s’être emballées pendant quelques secondes, les roues voient leur vitesse de rotation limitée.

On nota une régulière surestimation de l’autonomie, encore plus marquée en dessous de 25% de charge de batterie, où l’autonomie baissa deux fois plus vite que les kilomètres parcourus, nous forçant ainsi à amener l’I-Pace dans ces derniers retranchements. A ce niveau de batterie, la puissance nominale n’est plus accessible en permanence. Continuant notre périple, nous descendons à 5% de niveau de charge : la voiture passe automatiquement en mode SuperEco qui supprime les éclairages intérieurs superflus, diminue le rétroéclairage des écrans, coupe totalement le chauffage et limite l’énergie délivrée aux moteurs, faisant ainsi descendre la vitesse de croisière sur l’autoroute à 80 km/h environ. Ce mode n’est certes pas très agréable mais il nous a permis de rejoindre la station de recharge la plus proche sans encombre, avec 0% de batterie et 0km d’autonomie… Défi réussi !

Le passage du frein régénératif au frein mécanique est tantôt perfectible : de légers à-coups se produisent juste avant l’arrêt. Via l’écran central, ce dernier propose deux niveaux de force dont l’écart est important ; sur le niveau bas, l’I-Pace ralentit, alors que sur le niveau haut, il freine au point qu’il n’est plus nécessaire de toucher la pédale de frein.

Parmi les multiples fonctions proposées par l’I-Pace, notons le préchauffage, qui peut être programmé depuis l’ordinateur de bord ou de manière immédiate avec l’application dédiée pour téléphones mobiles, la caméra 360 degrés ou encore le système ClearSight, qui utilise une caméra grand-angle tournée vers l’arrière, reliée à un écran haute résolution dans le rétroviseur central. Les bruits de frottement de l’air présents au-delà de 100 km/h empêchent toutefois de profiter pleinement de la sonorisation Meridian, composée de dix-sept haut-parleurs et d’un subwoofer d’une puissance totale de 750 W.

Ce segment étant appelé à se développer, on trouve déjà plusieurs modèles concurrents. Face à notre I-Pace affiché à CHF 119’460.- options comprises (dès CHF 101’800.-), nous trouvons l’Audi E-tron à CHF 130’000.- en configuration équivalente, toutefois moins sportif dans sa philosophie. Plus petit, le Volvo XC40 Recharge est proposé aux alentours de CHF 76’000.- avec des équipements semblables. Le Model X Tesla se situe autour de CHF 105’000.- et son petit frère le Model Y devrait être disponible en Europe cette année encore. Le Mercedes EQC à CHF 103’000.- à configuration équivalente fera l’objet d’un prochain essai. Mais le concurrent direct en matière de sportivité sera certainement la nouvelle Ford Mustang Mach-E, dont la version la mieux équipée est proposée à partir de CHF 73’590.-.