AUDI
R8 V10
PERFORMANCE

En faisant le tour de l’auto, la première chose qui saute aux yeux est le diamètre des deux énormes sorties d’échappement. Pour le reste, bien qu’elle soit équipée du Paquet Design Performance (CHF 6’800.-) comprenant notamment un aileron arrière en carbone, notre R8 est relativement sage dans sa robe noire. Seules les parties latérales grises et les étriers rouges des freins carbone-céramique ressortent. Dans l’esprit « Black Edition » à la mode, les inscriptions et insignes sont également noirs (Paquet Noir Plus).

Nul doute qu’à côté de sa cousine, la Lamborghini Huracan, plus teigneuse, cette Audi R8 là passerait presque inaperçue. Pourtant, depuis 2015, les deux voitures partagent la même plateforme et le même moteur V10 atmosphérique de 5.2L dont il est bien difficile de cerner la provenance exacte, Lamborghini appartenant à Audi depuis 1998. Aujourd’hui, les 10 cylindres délivrent une puissance de 570 ch dans la R8 V10 (dès CHF 199’500.-) et 620ch dans le modèle Performance (dès CHF 229’500.-), qui voit son couple passer de 560 à 580 Nm. Bien équipé, notre modèle d’essai culmine à CHF 253’457.-.

Pour 2020, Audi a annoncé un léger restylage ainsi que l’arrivée d’une nouvelle version propulsion (RWD) au catalogue, laquelle devrait ravir les puristes qui s’étaient arrachés les 999 exemplaires de la RWS en 2018. Outre un tarif plus avantageux, la R8 RWD sera aussi plus légère et un peu moins gourmande.

L’ouverture de la porte dévoile un intérieur épuré où se mélangent carbone, alcantara et cuir. Le volant en alcantara (option gratuite), avec son méplat, son bouton de démarrage rouge et ses commutateurs de mode, est sans doute la pièce maitresse de cet habitacle qui semble presque trop sobre pour être celui d’une supercar. Les sièges confèrent un bon maintien grâce à une assise suffisamment creusée, mais cette dernière n’est pas inclinable. L’inclinaison du dossier est aussi fixe, hors j’aurais souhaité ce dernier un peu plus vertical. Bien qu’il soit fixe, il est possible de le rabattre afin d’accéder à l’espace situé derrière les sièges. Ce dernier pourra accueillir vestes et sacs, en complément à l’unique coffre avant dont le volume n’est que de 112 litres. Si les finitions sont impeccables, j’émettrai une réserve quant à certains plastiques : premièrement au niveau des palettes, et deuxièmement au niveau des caches des haut-parleurs, indignes d’une auto de cette catégorie. À noter que la sonorisation présente ici (Bang & Olufsen, CHF 2’480.-) intègre également un haut-parleur dans chaque appui-tête.

À l’usage, on retrouve avec plaisir l’excellente ergonomie Audi, mais l’absence d’écran central contraint à bien configurer le Virtual Cockpit afin de disposer des informations dont on a besoin. Le maniement se fait via les touches du volant ou via le combiné de la console (pad tactile et boutons) qui pilote habituellement l’écran situé au centre de l’habitacle.

Sur la route, la prise en main est presque déconcertante. Dépourvue d’un long capot, les dimensions sont vite assimilées, la visibilité avant et latérale excellente et la direction – presque trop – légère en usage quotidien. En mode Confort, les suspensions sont par contre un peu plus fermes que dans une McLaren. En mode Dynamic, tout ce petit monde se raffermit, mais ce n’est pas le jour et la nuit. S’il n’y avait pas ce moteur 10 cylindres qui chante dans mon dos, il y aurait presque de quoi qualifier la conduite de fade, en tous cas sur route ouverte. Mais ce moteur V10 ! Il est la raison d’être de cette voiture, et place à lui seul la R8 dans le panier des voitures qu’il faut avoir essayer une fois dans sa vie. Sa sonorité est si exceptionnelle que je lui pardonnerai sa consommation… Avec le pied léger, comptez au mieux 14 l/100km en mélangeant routes et autoroutes. Mais en utilisation soutenue, on dépasse les 20 l/100km, ce même en incluant les portions avalées à rythme modéré.

Mais attention, car avec de telles envolées lyriques, les hauts régimes deviennent rapidement une addiction, ce qui fait de la R8 un véritable piège à permis potentiel. Je me surprends à rétrograder en première et a monter gentiment jusqu’à 8’500 trs/min, juste pour combler mes oreilles sans être hors la loi !

Transmission intégrale et hiver obligent, il était évident pour moi d’emmener cette R8 noire dans un décor blanc pour quelques photos. La route étroite reliant Les Paccots à Creux-des-Tables, avec sa forte déclivité frisant localement les 15%, n’aura pas été une formalité. Il faut préciser que la largeur des pneus (245 mm à l’avant et 295 mm à l’arrière) ne joue pas en faveur de l’exercice… Heureusement que le service des routes a parsemé le verglas de gravillons. Sans Quattro, inutile même de songer à emprunter cette route dans ces conditions !

Le lendemain, nous aurons droit à une météo favorable pour partager nos impressions dans les préalpes fribourgeoises. La motricité est impressionnante même sur les portions inégales. À noter que la transmission Quattro fait ici appel à un différentiel de type Haldex de 5ème génération placé sur l’essieux avant, faisant de l’Audi R8 une propulsion par défaut. L’inscription est propre, la R8 semble difficile à déstabiliser, l’avant vire à plat, mais la direction manque de retour d’informations. En pleine relance, je relève un léger sous-virage, ce qui n’a rien d’anormal, une telle accélération allégeant inévitablement le train avant. En sortie d’épingle, l’arrière dessine tantôt une virgule, mais globalement le comportement reste neutre et sécurisant malgré une adhérence limitée. Exploiter pleinement le potentiel dynamique d’une telle auto ne peut se faire qu’en été avec des pneus adaptés et si possible sur un circuit…

La boîte S-Tronic à double embrayage à 7 rapports est efficace mais peu démonstrative tant que l’on ne se trouve pas dans le mode Performance activable via le bouton à damier situé sur le volant. Ce mode équivaut à un mode Dynamic+ et désactive l’anti-patinage. Il est possible de choisir parmi 3 réglages (neige, pluie et sec). Personnellement je n’ai pas senti de différence hormis au niveau de la sensibilité des gaz. La logique selon moi aurait été d’assouplir les suspensions pour un usage performant sur la neige, mais ce n’est pas le cas… L’ESP est quant à lui désactivable via une touche séparée quel que soit le mode de conduite.

Avant de rendre à contrecœur les clés de cette R8, je jette un dernier regard sur cette pièce d’orfèvrerie qui m’aura fait vibrer durant 5 jours. Entouré entièrement de carbone (CHF 4’430.-), le V10 TFSI de 5.2L est surplombé par deux barres de torsion servant à la rigidité de la caisse. On dit qu’il est dans la nature humaine de vouloir toujours plus ; j’attends maintenant la R8 Spyder, en propulsion et en été… Cela me permettrait de faire quelque chose que j’ai oublié : mesurer le diamètre des sorties d’échappement !