HONDA
CIVIC TYPE R
FK8

Comme on a déjà pu le constater lors de l’essai de sa petite sœur, la Civic 1.5 VTEC Sport, cette dixième génération baptisée FK8 s’est allongée de 13 cm, et l’empattement a gagné 10 cm. Les ingénieurs se sont lâchés sur le style, avec une imposante lame avant, des générateurs de Vortex au bout du toit (faites comme moi, demandez à Google ce que c’est…), deux ailerons, et j’en passe. Le capot, maintenant affublé d’une prise d’air, est en aluminium. Il permet de gagner plus de 5 kg sur la balance par rapport à son homologue en acier. En parlant de balances, j’ai mesuré 1’410 kg tous pleins faits, et avec seulement 2.5 kg d’écart entre les 2 roues avant. Depuis la Civic Type R FK2, le diamètre des jantes est passé de 19 à 20 pouces, mais elles auraient mérité de gagner un peu en déport.

Niveau mécanique, on retrouve le 2.0L Turbo désigné K20C, qui gagne 10ch par rapport à la FK2 pour atteindre 320 ch. Le rapport final de la boîte à vitesse a été raccourci de 7%. Le train avant est à pivots déportés, tandis qu’à l’arrière une nouvelle suspension multi-bras fait son apparition. Vous l’aurez remarqué, à l’instar des Ferrari F40 et 458, trois sorties d’échappement occupent le centre du pare-chocs arrière. Mais ici, pas de décharge de Wastegate, ni même d’échappement à clapet. Les trois sorties sont en fait reliées entre elles. Celle du milieu, d’un diamètre inférieur à ses voisines, a pour mission d’absorber la résonance causée aux régimes intermédiaires. Et en effet, ça marche ! Une fois cette troisième sortie bouchée par une balle en caoutchouc, la sonorité s’est retrouvée plus présente à l’intérieur.

A son bord, on remarque tout de suite les superbes sièges baquets rouges et noirs. Ils se marient ici au rouge Rallye de notre modèle d’essai. Il n’y a par contre pas d’autre teinte ni finition disponible, et ils ne sont pas chauffants. Sur le tunnel central se trouve la commande qui permet de passer du mode Sport présent par défaut, aux modes Confort ou +R. La direction, les amortisseurs, la réactivité de la pédale des gaz ainsi que la tolérance de l’ESP sont directement impactés par ces modes. Le frein à main de la génération précédente a laissé place à un modèle électrique. Niveau infotainment, tout est identique à la Civic 1.5 VTEC Sport, et se veut mieux intégré au tableau de bord que dans la génération précédente.

Allons voir maintenant sur la route si 320 ch peuvent se contenter des seules roues avant motrices pour défier l’asphalte. Afin de pouvoir jauger le comportement sans filtre électronique, un seul moyen : sélectionner le mode +R, et presser longuement sur l’interrupteur de l’ESP. Le tableau de bord s’orne de rouge, et ESP OFF s’affiche sur l’écran central. Je suis averti !

La première partie d’essai se déroule à flanc de coteau, sur de longues courbes entrecoupées de lignes droites. La prise de roulis très faible et le mordant du freinage me mettent tout de suite à l’aise. Le moteur pousse dès les plus bas régimes et ne s’essouffle pas, jusqu’au limiteur fixé à 7’000 trs/min. C’est lui qui me fait empoigner le levier de vitesse, dont je peux apprécier la position et la précision. Puis arrive une succession d’épingle. Et là je reste scotché. Non pas sur place, mais par la motricité, alors même que notre Civic Type R est montée en pneus hiver (245/30R20). Ces derniers, aidés par le différentiel à glissement limité mécanique, font incroyablement bien leur travail. Et grâce au train avant à pivots déportés, peu d’effet de couple sont ressenti au volant.

Mais en prenant de l’altitude, la route se fait plus humide. Va-t-il me falloir être plus doux avec la pédale de droite ? Sans aucun doute, oui. A chaque accélération, les pneus rendent les armes, et la trajectoire s’élargit inévitablement. Je passe alors les rapports plus tôt, pour limiter au maximum les pertes de motricité. Là où une VW Golf R aurait passé sans broncher et une Ford Focus RS avec brio, l’adhérence précaire rend la conduite de cette Civic Type R frustrante, même si son châssis et sa direction incisifs n’ont rien à envier à ses concurrentes, bien au contraire !

Bien qu’il fonctionne bien, je ne suis pas vraiment adepte du rev-matching et je décide de le désactiver avant d’entamer la descente. Cette dernière me permettra maintenant de voir si l’endurance du freinage, assuré par des disques de 350 mm à l’avant et 305 mm à l’arrière, se montre à la hauteur. Mais après quelques freinages appuyés, la course de la pédale s’allonge déjà et le mordant diminue. Je ne peux pas y croire, je m’arrête et contrôle visuellement les garnitures : les plaquettes pincées par les étriers Brembo à 4 pistons montrent une usure importante. Ceci explique peut-être cela. Comme sur toute voiture, ceux qui voudront faire du circuit ne devront pas lésiner sur les plaquettes et le liquide de frein.

Cette voiture est un prétexte à n’importe quel trajet. Le plaisir pris à son volant n’a d’égal que le risque de finir en prison si vous laissez ses 320 ch s’exprimer. Son moteur est une véritable réussite. Les 400 Nm de couple présent dès 2’500 trs/min nous rappellent que l’on est bien en présence d’un moteur turbo, mais sa facilité à prendre les tours jusqu’au rupteur nous ferait plutôt penser à un moteur atmosphérique : c’est bien la magie des systèmes VTEC et iVTEC combinés. Prévoyez par contre les arrêts fréquents à la pompe, le réservoir ne contenant que 40 litres hors réserve, et la bête se gavant de 12 l/100km en usage soutenu, ce qui n’est pas excessif au vu de ses performances. D’ailleurs, en conduisant tranquillement, on tutoie les 8 l/100km. A noter encore que le mode Confort, qui n’était pas présent sur la mouture précédente, n’est pas un gadget : les suspensions deviennent alors plus souples et permettent d’envisager des longs trajets quotidiens sans appréhension.