BMW
M3
COMPÉTITION
xDrive

L’intérieur mélange raffinement et sportivité de bon goût, grâce notamment au pack carbone intérieur (CHF 1’590.-) et aux superbes sièges au logo M3 éclairé de nuit. Des baquets à coque en carbone sont disponibles en option. Les matériaux d’excellente qualité et les finitions irréprochables placent selon moi cette M3 au même niveau qu’une Porsche Panamera, c’est dire ! La sellerie cuir Merino Silverstone/noire (CHF 2’850.-) conserve de l’alcantara sur les côtés des sièges, ce qui participe à l’ambiance sportive et raffinée. Si les passagers arrière profitent d’un espace généreux, ils devront par contre se passer de l’accoudoir central, un détail pingre étonnant à ce niveau de prix.

Même en mode Normal (le mode le plus confortable), la M3 démarre toujours avec l’échappement Sport activé, le bouton étant allumé sur la console centrale. Face à moi, l’instrumentation numérique est peu personnalisable et le compte-tours est moins lisible qu’à bord des X1 et X3 M déjà essayées. Ces dernières étaient dotées de deux cadrans numériques ronds avec des aiguilles entièrement représentées, alors qu’ici il s’agit de curseurs pour l’indication de la vitesse et du régime. Le mode Track met l’accent sur la vitesse et le rapport engagé, mais n’améliore pas suffisamment la lisibilité des montées en régime. Pour compenser, on peut suivre le régime moteur dans l’affichage tête-haute.

En conduite civilisée, le bloc 6 cylindres me charme déjà par son onctuosité, alors que la boîte automatique à 8 rapports se montre douce. Le confort est de mise, la M3 est loin de torturer ses occupants, qui peuvent en outre profiter de la sonorisation Harman Kardon (CHF 660.-). Evidemment, toutes les assistances à la conduite modernes sont de la partie, mais contrairement à certaines voitures, elles sont ici peu intrusives et ne sont jamais intervenues à tort durant mon essai. De plus, il est possible de toutes les désactiver en appuyant pendant 3 secondes sur un bouton situé au centre de l’habitacle. Une pression normale sur ce même bouton permettra d’accéder à un menu permettant de choisir l’état de chaque assistance.

Grâce à son moteur 6 cylindres en ligne bi-turbo 3,0L de 510 ch et à sa traction intégrale, cette BMW M3 Compétition xDrive parcourt le 0-100 km/h en seulement 3,5 secondes. C’est 4 dixièmes de moins que la version propulsion de même puissance, pourtant 50 kg plus légère ! Son couple camionnesque de 650 Nm est disponible de 2’750 à 5’500 trs/min. Fatalement, les montées en régime peuvent sembler lisse et n’invitent pas à tirer les rapports à fond, d’autant plus que la boîte accuse un retard si l’on ne passe pas le rapport supérieur avant le limiteur. Bridée électroniquement à 250 km/h, la vitesse maximale est de 290 km/h avec le pack M Driver (CHF 3’110.-) qui inclut également un bon pour un stage de pilotage BMW M d’un jour organisé par BMW Driving Experience.

Déjà rencontrés à bord de la X3 M, les deux boutons M1 et M2 situés sur le volant permettent de configurer deux modes selon ses propres envies. Il est ensuite possible de modifier chaque réglage grâce à la molette centrale, laquelle s’avère trop sensible pour changer les réglages sereinement en roulant. Les modes M1 et M2 sont d’autant plus indispensables dans cette M3 xDrive qu’elle nous cache une excellente surprise, apparue pour la première fois sur la M5 : le mode propulsion ! Ni une ni deux, je configure le mode M1 en propulsion et le mode M2 en mode 4×4 Sport, lequel envoie davantage de couple sur l’arrière. L’ESP est désactivé sur les deux modes. La vidéo ci-dessous présente un bref essai de cette M3 sur la neige :

Quant à l’anti-patinage (contrôle de traction M), il est configurable sur 10 niveaux, mais uniquement en mode propulsion. Ce réglage permet de mieux gérer les dérives, ce que l’analyseur de drift confirmera sur la neige, mais il faudrait absolument essayer cette M3 sur circuit pour s’adonner pleinement à cette discipline et mieux sentir les différences entre les différents réglages de l’anti-patinage.

Sur la route, une conduite dynamique en mode 4WD Sport ou propulsion permet de cerner le travail du différentiel actif M qui varie le couple envoyé à chaque roue arrière. Dans ces deux modes, la M3 donne beaucoup de plaisir et survire presque « naturellement » en sortie d’épingle : cette M3 Compétition xDrive est bien une véritable M ! Le freinage s’est montré performant et le train avant très précis. Comme d’habitude chez BMW, le volant en cuir à jante épaisse tient parfaitement en main et transmet bien les imperfections de la chaussée. Cet excellent cocktail est en outre accompagné d’une jolie sonorité qui m’apparaît cependant comme étant partiellement amplifiée via les haut-parleurs, même si BMW ne communique rien à ce sujet.

Côté consommation, j’ai relevé de gros écarts entre les différents types de conduite. En conduite sportive, on peut dépasser les 25 l/100 km de moyenne. En revanche, en s’appliquant à l’éco-conduite, il est possible de se maintenir sous la barre des 10 l/100 km en incluant même un peu de ville. Notons qu’à faible charge, la M3 envoie 100% du couple aux roues arrière, même lorsqu’elle se trouve en mode 4WD (mode par défaut), ce qui réduit la consommation.

Sans grande surprise, ces hautes performances et cette double personnalité « propulsion / traction intégrale » ont un prix : comptez au minimum CHF 123’200.- pour acquérir une M3 Compétition xDrive, et même CHF 151’700.- pour notre voiture d’essai ! La M3 « normale » de 480 ch à boîte manuelle sans transmission intégrale est quant à elle disponible à partir de CHF 114’100.-, ce qui reste plus élevé que l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (510 ch, dès CHF 102’990.-). Si l’Italienne possède une sonorité plus libérée et est plus légère, ce qui se ressent au volant, l’Allemande propose davantage de technologies embarquées ainsi qu’un intérieur plus raffiné. Du côté de la concurrence germanique, seule Porsche peut, à mon avis, se targuer de proposer une sportivité aussi aboutie et homogène. Mais dans le segment des berlines, la Panamera est plus volumineuse (+ 20 cm), plus lourde et surtout nettement plus chère à puissance équivalente.