FORD
FOCUS RS+

Extérieurement, peu de différence par rapport à la « simple » Focus RS. Seules deux teintes sont disponibles, mais sans plus-value. Le Nitrous Blue et le Race Red de notre modèle. Pour les deux couleurs, le toit, l’aileron et les rétroviseurs se parent de noir, tout comme les jantes forgées en 19 pouces au design très aéré. Elles peuvent en option recevoir des pneus semi-slick. La trappe à essence est bien intégrée, et suit les contours du feu arrière. Elle cache une goulotte dépourvue de bouchon ; un geste en moins à faire lors des nombreux arrêts à la pompe…

A l’intérieur, les sièges baquets Récaro font partie de la dotation de série. Ils seraient pourvus de parties bleues pour s’accorder à l’autre teinte de carrosserie disponible, mais sont entièrement noirs pour notre modèle. Un point positif comparé à la couleur rouge des sièges de la Honda Civic Type R qui nous est imposée quelle que soit la couleur extérieure. A noter qu’ils ne sont pas chauffants ni réglables en hauteur. Une fois bien calé dans ceux-ci, la grande amplitude de réglage en hauteur et en profondeur du volant permettent de trouver une bonne position de conduite. Le pédalier est idéalement espacé pour permettre le talon-pointe, le Rev-Matching n’étant pas de la partie. Les plastiques intérieurs ne dégagent pas une grande impression de qualité, et l’ordinateur de bord n’est pas des plus réactifs. Mais ce n’est franchement pas ce qui m’importe pour le moment. Il me tarde en effet de tester cette quatre roues motrices afin de voir si les promesses de motricité se confirment.

Le premier contact se fait en ville. Rien de spécial à signaler, si ce n’est un rayon de braquage assez important. Le couple présent dès les bas régimes rend la conduite souple et agréable. Je profite des nombreux arrêts pour parcourir les différents menus affichés à l’écran central. Je constate qu’avec l’arrivée du système d’exploitation Sync3 pour l’écran central, il n’est plus possible d’enregistrer une image personnalisée pour le fond d’écran.

Arrive l’entrée d’autoroute, j’écrase la pédale de gaz. Un bruit sourd, distillé par les haut-parleurs, envahi l’habitacle. Il s’apparente à celui d’un moteur cinq cylindres. Mais malgré la cylindrée de 2.3L, c’est bien un quatre cylindres qui se trouve sous le capot, Ford ayant abandonné le 5 cylindres pour des raisons d’émissions de CO2. Les bouchons des heures de pointe, aggravés par les nombreux travaux, rendent ce trajet pénible. Sur le moment, je regrette que cette Ford soit disponible uniquement en boîte manuelle. Mais pas pour longtemps…

En effet, une fois extirpé de l’A9, de belles routes de montagne se profilent. Sur celles-ci, je préfère avoir le contrôle total sur le rapport engagé. De plus, le guidage du sélecteur se montre précis, sans toutefois être aussi chirurgical que sur la Honda Civic Type R. Pour ne pas être gêné par les coupures générées par l’ESP, je sélectionne le mode Circuit, qui repousse les limites tolérées par celui-ci, alors qu’une touche dédiée permet de le désactiver totalement. L’amortissement se fait plus dur, voir même trop pour la plupart de nos routes. Heureusement, il est possible de le régler d’une simple pression au bout du commodo de gauche quel que soit le mode de conduite.

L’accélération n’est pas très impressionnante. Le fait que la poussée soit linéaire gomme un peu les sensations. Mais les pétarades de l’échappement au levier de pied, le grippe procuré par les Michellin Super Sport et les faibles mouvements de caisse me font savourer cette auto. Le train avant est difficilement pris en défaut, tenant la corde sans élargir la trajectoire. Des remontées de couple se font par contre sentir. Pas de pivots déportés, les McPherson sont toujours de la partie.

Puis vient l’orage. Avec une traction, je serais parti me cacher dans un café, à attendre que cela passe et que ça sèche. Mais au volant de la Ford Focus RS+, il y a presque de quoi faire des incantations à la pluie. Fini le train arrière vissé au sol, quasiment impossible à faire décrocher. Maintenant, lorsque le pied droit se fait lourd, l’arrière enroule. Il est enfin possible de passer une épingle en glisse des quatre roues en rentrant au frein à main, chose impossible sur le sec, l’électronique reprenant toujours le dessus. Concernant le mode drift, il est pour moi dévolu à faire des rondelles sur une place. Je déconseille d’ailleurs de l’utiliser sur route ouverte, le comportement devenant assez imprévisible.

Le freinage, assuré par des étriers Brembo à quatres pistons et des disques de 350mm, s’est montré irréprochable. Je pensais que les étriers rouges (comme sur la VW Up GTI) freinaient mieux que les autres, mais les gris s’en sortent bien aussi. Dans le cas précis, c’est plutôt les disques qui ont pris de la couleur. Freiner 1’569 kg en descente crée énormément de joules, que le peu de lignes droites de cette route ne permettent pas de dissiper. Pour répondre en avance à la SPDF (Société Protectrice des Disques de Freins), précisons qu’aucun élément n’a été voilé ni endommagé durant notre essai.