FORD
FOCUS RS

L’essai Sport-Auto.ch du 21 février 2017

Rédaction : Bob de Graffenried

Photographies : Sébastien Moulin, Bob de Graffenried

Vidéo : Bob de Graffenried

Après deux précédentes Focus RS lancées en 2002 et 2009, Ford a lancé en 2016 sa troisième mouture. Celle-ci est le 30ème véhicule de la marque à arborer le mythique blason RS, c’est dire l’expérience que le constructeur américain a dans le domaine des sportives ! Et pour l’occasion, Ford n’a pas fait les choses à moitié : afin de renouer avec l’esprit Rallye des célèbres Escort et Sierra Cosworth d’antan, le cru 2016 de la Ford Focus RS est équipé d’une traction intégrale permanente à vectorisation de couple. L’ancien bloc 2.5L de 5 cylindres a laissé la place au nouveau 4 cylindres 2.3L EcoBoost, dont la puissance est portée à 350 ch, soit 45 de plus que son aîné. Ajoutez à cela des suspensions actives ainsi que plusieurs modes de conduite dont un inédit mode Drift, et me voilà bien impatient d’en prendre le volant !

0-100km/h (s) : 4.7

Vmax (km/h) : 266

rapp. poids/puiss. (kg/ch) : 4.57

4×4
4 cyl. 2.3L turbo
350 ch / 440 Nm
1’599 kg

Extérieurement, la Ford Focus RS affiche fièrement sa sportivité via de nombreux appendices, dont un très bel aileron biton surplombant son hayon sur lequel on peut lire « RS ». Bien plus charismatique que ses concurrentes allemandes, elle ne tombe cependant pas dans la caricature parfois critiquée de l’Honda Civic Type R.

De série, l’habitacle est semblable à celui de la Ford Focus ST testée en automne dernier. Certains assemblages ont été améliorés, notamment au niveau des contre-portes, qui ont gagné en rigidité. Les sièges qui occupent notre voiture d’essai sont les mêmes Recaro que dans la Focus ST, et offrent déjà un bon maintien. En option, on peut choisir des semi-baquets à coque Recaro (CHF 1’540.-). Mais ceux-ci ne sont pas réglables en hauteur et leur dureté diminue le confort. L’ergonomie des commandes est bonne et l’ordinateur de bord logique mais un peu lent. Je regrette toujours l’implantation de l’écran tactile central trop en profondeur dans le cadre, rendant l’appui sur les touches inférieures peu commode. L’accoudoir central permet de trouver la position parfaite pour que le pommeau de vitesse tombe sous la main. On a droit ici à une commande de boîte courte, précise et ferme. La pédale d’embrayage est du même acabit avec une course particulièrement courte, manquant de me faire caler au premier démarrage… L’ambiance course commence déjà à l’arrêt !

La position de conduite n’est pas optimale pour les grands gabarits : je demeure un peu haut, et le pédalier n’est pas situé assez en profondeur par rapport au volant. Au quotidien, la Ford Focus RS peine à convaincre : son amortissement sec et l’habitabilité arrière tout comme celle du coffre (237 litres seulement) n’en font pas la compagne polyvalente idéale. De plus, la consommation moyenne supérieure à 11 l/100km est loin des chiffres revendiqués par Ford (7.7 l/100km). Il faudra même tabler sur 15 l/100km en ville, avec le travail à mi-temps d’un système Start-Stop très lunatique. Sur l’autoroute, on peinera à descendre sous la barre des 9 l/100km…

Mais je vais rapidement cesser de me plaindre lorsque j’aurai abordé son terrain de prédilection : les routes de col ! Mais attardons-nous d’abord sur les modes de conduite. Dans les modes Normal et Sport, l’amortissement est déjà sensiblement plus ferme que celui de la Ford Focus ST. Une fois commuté en mode Track, la différence saute aux yeux, ou plutôt, c’est la voiture qui se met à sautiller sur la moindre aspérité ! Comme son nom l’indique, ce mode est donc destiné à une utilisation sur circuit ou sur route lisse. Ce qui est pratique, c’est que l’amortissement et l’ESP (normal, Sport ou OFF) sont paramétrables indépendamment du mode de conduite sélectionné.

Et le fameux mode Drift dont tout le monde parle ? Outre le fait de supprimer l’ESP, celui-ci utilise les réglages normaux pour la direction et les suspensions, mais un réglage spécifique de la transmission. Dans ce mode, la voiture est plus vive sur les changements de cap, rendant son comportement moins sécurisant sur les enchaînements. C’est typiquement la gestion de distribution du couple entre les deux roues arrière qui génère cette sensation, comme un différentiel autobloquant dont le tarage serait plus agressif. En sortie d’épingle, la différence ne saute pas aux yeux, ce mode est donc plus utile pour entretenir une dérive que pour en amorcer une.

Pour la route, le mode idéal sera donc le mode Sport. La sonorité du moteur, amplifiée en permanence dans l’habitacle pour le système Sound Symposer, est alors doublée par l’ouverture de la soupape d’échappement lors des changements de rapport. S’en résultent des claquements presque caricaturaux, mais tellement bons – à écouter brièvement au début de notre vidéo. Plutôt rugueux à très bas régimes, le moteur devient très volontaire dès 2’000 trs/min et me catapulte de 0 à 100 km/h en 4.7 secondes seulement !

L’inscription en courbe est convaincante grâce à la direction précise, mais je relèverai à quelques reprises un léger louvoiement des roues avant en appui. Cela peut être la cause des conditions hivernales avec des pneus un peu justes face à mon optimisme. Le train arrière, alourdi par la transmission, n’est pas mobile comme celui de la Focus ST. Dans ce sens, la bête n’est pas très joueuse. Mais sur la RS, l’intérêt demeure dans l’art de faire passer ses 350 ch au sol. Avec une distribution du couple allant jusqu’à 70% sur l’essieu arrière ainsi que son système de vectorisation permettant d’envoyer jusqu’à 100% de celui-ci sur la roue arrière extérieure, la Focus RS dispose d’une belle réserve de motricité en toute circonstance. Il faut vraiment remettre très tôt les gaz pour qu’en sortie, la voiture ne suive pas la trajectoire désirée. Lorsque cela se produit, la voiture dérape des quatre roues avec une légère tendance au survirage, un délice ! Même en mode Drift, où le trait est légèrement accentué, on est loin du comportement d’une propulsion à moteur avant, dont le train arrière décrochera bien plus tôt au prix d’une efficacité inférieure.

Grâce à une boîte bien étagée et à un couple de 440 Nm disponible dès 2’000 trs/min, le plaisir est de la partie sur n’importe quelle route, du petit sinueux étroit aux cols les plus roulants. Inconfortable à basse vitesse, le châssis révèle tout son potentiel lorsque le rythme augmente, faisant même oublier certaines compressions ! Les quelques passages sur trois roues témoignent néanmoins du faible débattement des suspensions, même en mode Normal.

Pour couronner cet essai, nous avons eu l’occasion de nous rendre sur la piste de glace de Flaine afin de démontrer les capacités de la Focus RS en la matière. Mode Sport, ESP OFF, et c’est parti pour quelques belles séquences de glisse ! Avec ses pneus hiver de 235 mm de large dépourvus de clous, il est clair que cette expérience a plus tenu du spectacle que du test d’efficacité pur. Surtout qu’en ce début décembre, la neige n’était présente que sur les bords de la piste. Voyez plutôt :

L’avis de Sport-Auto.ch

Bien qu’elle soit une voiture à 5 portes, la Ford Focus RS n’est pas une voiture faite de compromis, mais bien une Sportive avec un grand S. Avec sa traction intégrale innovante et les généreux claquements de son échappement, elle demeure totalement dans l’esprit Rallye ! Elle n’est peut-être pas parfaite, mais elle a ce côté brut de décoffrage qui devient de plus en plus rare dans la production automobile actuelle. De fait, l’esprit communautaire qui règne autour du modèle n’est pas galvaudé, la Ford Focus RS est bien une voiture à part.

Si vous n’êtes pas trop regardant sur la consommation et le confort, pour un ticket d’entrée inférieur à CHF 50’000.- la Ford Focus RS vous apportera beaucoup de plaisir et des performances décoiffantes. Le tout à un rapport prix/prestations sans égal dans ce segment pourtant si concurrentiel des compactes sportives.

bob[@]sport-auto.ch