FORD
MUSTANG GT V8
CONVERTIBLE

Outre le traditionnel V8, afin de pouvoir s’exporter au mieux hors de ses frontières, Ford a décidé de remplacer le V6 4.0L par le 4 cylindres 2.3L Ecoboost équipant la Focus RS, qui a perdu 33 ch au passage (317 au lieu de 350). Il est difficile d’imaginer ce « petit » moteur dans une Mustang, mais pour ceux qui sont amoureux de son dessin, et réticents à remplir les caisses de l’état par les impôts sur les plaques, cela peut être une bonne alternative. Heureusement, le modèle mis à disposition pour notre essai est doté du fabuleux V8 développant 421 ch. L’inscription 5.0 sur ses ailes avant ne laisse aucun doute quant à sa cylindrée, et contrairement à la VW Lupo 3.0L il ne se réfère pas à sa consommation aux 100 km ! Allons donc voir à l’intérieur ce qu’elle nous propose.

L’accès à bord se fait sans clé grâce au système KeyFree qui est d’origine sur toutes les finitions. On y découvre des plastiques peints couleur alu, ainsi que du cuir (de série) qui recouvre le tableau de bord et les sièges légèrement enveloppants. Seul le modèle Fastback aurait pu recevoir en option les superbes baquets Recaro (CHF 2’000.-). La sensation de qualité est bonne mais ternie lors du touché de certains plastiques granuleux. Face à moi, je trouve un volant légèrement tulipé. Sa prise en main est excellente. Les palettes de passage de vitesses tournent avec lui, et il est muni des boutons de commande pour le système multimédia et pour le régulateur de vitesse. Je ne suis pas dépaysé par le système à commande vocale, identique à celui installé dans la Focus ST essayée à l’automne dernier. Les informations principales sont transmises par le biais de traditionnels compteurs à aiguille. Au centre il est possible d’afficher de nombreuses informations qui peuvent être utiles pour surveiller la mécanique (notamment températures d’huile moteur, de la transmission et même des culasses !) ainsi que les données de l’ordinateur de bord.

Lors de la mise en route, par le biais du bouton dédié, le 8 cylindres prend vie et se fait bien entendre. Il est sur notre modèle accouplé à une boîte automatique à 6 rapports, facturée CHF 2’000.-. Prenons maintenant la route.

A défaut de pouvoir l’essayer sur une Highway américaine, c’est sur l’autoroute A9 que je vais faire connaissance avec  la bête. Les premiers passages de rapport me renvoient 15-20 ans en arrière. Comment en 2017 peut-on encore proposer une boite à convertisseur de couple aussi moyenâgeuse ? Les temps de passage sont affreusement longs, et son comportement par moment déroutant. Sans même se permettre le luxe d’une boîte double embrayage, une boîte automatique telle que celle proposée par ZF sur de nombreux véhicules aurait augmenté à la fois le plaisir et l’agrément de conduite. Surtout que malgré la cylindrée de l’engin, le moteur n’est pas des plus fougueux en-dessous de 3’000 trs/min, et nécessite donc de tomber un voire deux rapports pour des dépassements rapides. Heureusement, à partir de ce régime, la montée vers la zone rouge située à 6’500 trs/min se fait sans rechigner.

Une fois le trajet autoroutier terminé, ou j’ai pu apprécier son confort et l’insonorisation procurée par son toit en toile à triple épaisseur, je profite de décapoter. Pour cela, il faudra débourser CHF 4’000.- de plus que pour le modèle Fastback. Manœuvrable uniquement à l’arrêt, le mécanisme se replie rapidement après l’avoir déverrouillé manuellement. Mais auditivement parlant, je vais être moins bien servi une fois découvert, les remous couvrant le son du moteur. Son timbre est rauque et voluptueux, mais trop discret. La Ford Focus RS par exemple, bien qu’équipée d’un 4 cylindres seulement, est dotée d’un échappement beaucoup plus expressif.

Allons maintenant en direction des cols user d’une conduite plus dynamique. Un monstre de 1’800 kg peut-il se faufiler d’une épingle à l’autre ? Si elle ne figure pas au rang de favorite dans cette discipline, de par sa boîte automatique rechignant à rentrer le premier rapport, elle pourra néanmoins tenir la dragée haute à d’autres autos plus légères, bien aidée par ses 421 ch et son couple généreux de 530 Nm dès 4’250 trs/min. Ses freins avant Brembo à six pistons permettent de retarder les freinages et sont endurants, tout comme les gommes Pirelli, même si à chaque grosse accélération deux belles signatures sont laissées au sol. Inutile d’utiliser la fonction de blocage des roues avant, disponible à partir de l’ordinateur de bord, pour faire patiner les roues arrière ; le pied gauche sur le frein rempli cette fonction à merveille ! Le châssis des modèles GT est équipé de ressorts, amortisseurs et barre anti-roulis plus fermes que sur la version Ecoboost. Il est à mon sens encore trop typé confort, ce qui se transforme parfois en avantage sur les revêtements dégradés qui m’ont emmené aux cols du Grand-St-Bernard et du Gurnigel. Dans les grandes courbes, elle prend du roulis, mais une fois en appui elle ne bouge plus !

Vous l’aurez compris, cette Mustang est plutôt dévolue à la balade cheveux au vent. Grâce à quatre vraies places et un coffre généreux, elle permettra d’emmener sa famille en weekend. Par contre il ne faut pas oublier de prévoir les arrêts à la pompe. Son réservoir de 61 litres offre une maigre autonomie au vue des 16 l/100km réalisés pendant notre essai, où nous ne nous sommes pas privés d’exploiter la cavalerie ! De quoi bien s’entendre avec les pompistes de la région !