ALFA ROMEO
GIULIETTA
2.0 JTDm 175 ch

Extérieurement, notre version s’illustre par quelques touches de sportivité bienvenues : minijupes, spoiler de coffre, coques de rétroviseurs noires, double sortie d’échappement, ainsi que des jantes 18 pouces qui trahissent une garde au sol un peu haute. Six ans après sa sortie, la Giulietta n’a pas pris une ride et est toujours considérée comme une réussite esthétique !

A sa sortie, l’habitacle avait quant à lui été sujet aux critiques, beaucoup jugeant les commandes de la console centrale inesthétiques. Cela s’est amélioré lorsque, en 2014, l’écran LCD multifonctions qui coiffait le tableau de bord s’est vu remplacé par un écran tactile sur la console, éliminant ainsi lesdites commandes et permettant la création d’un rangement très pratique sur son ex-emplacement. Dans cette version, l’intérieur est très cosy avec des superbes sièges en cuir bi-ton à l’avant et à l’arrière.

En prenant en main le véhicule, la première chose qui frappe est la direction vive et directe, conférant à l’auto une excellente réactivité. Le touché de route mérite lui aussi les éloges, tout comme la position de conduite. A priori, tout est fait pour le plaisir du conducteur et, à la vue plongeante sur les compteurs ronds, on décèle bien les gènes sportifs de la marque au serpent. Bien sûr, pour beaucoup, et j’en fais partie, la sportivité n’est pas compatible avec un moteur diesel. Malgré tout, il faut reconnaître qu’au fil du temps leur sonorité et leurs performances sont devenues plus flatteuses qu’à l’époque.

Rapidement, mon excellente impression sur la conduite de cette Giulietta est estompée par le comportement de la boîte TCT. En effet, les passages de rapport se font souvent trop tard, la boîte attendant que l’allure soit stabilisée avant de passer le rapport supérieur. En accélérant normalement, le passage au rapport supérieur se fait régulièrement au-dessus de 3’000 trs/min, ce qui n’a pas de sens tant sur le plan économique qu’au vu de l’avalanche de couple que le 2.0 JTDm procure avec brio dès 1’500 trs/min. Paradoxalement, l’Alfa 4C récemment essayée se montre bien plus cohérente en mode automatique, ce qui prouve que le constructeur italien sait faire dans ce domaine. Heureusement, il y a le recours au mode manuel via les palettes ou le shifter pour palier à cette gêne.

Sortons maintenant des grands axes, il est donc temps de jouer du DNA en comparant les modes Normal et Dynamic. Dans ce dernier, le temps de passage des rapports est diminué. La direction, très directe mais un peu légère en mode normal, devient nettement plus consistante. On profite également du différentiel électronique Q2, qui freine la roue avant qui se met à patiner, ce qui tend à réduire le sous-virage en sortie de courbe. Le freinage gagne un soupçon de mordant grâce à la fonction “Prefill”, résultat d’une augmentation de la pression du circuit de freinage en mode Dynamic. Enfin, l’antipatinage et l’ESP sont moins intrusifs, mais pas totalement déconnectés.

Très coupleux à bas régimes, les 175 ch du 2.0 JTDM ont tendance à s’essouffler au-dessus de 3’500 trs/min, ce qui contraint à une plage d’utilisation assez réduite en utilisation sportive. Il brille en revanche par sa souplesse et ses reprises dans toutes les situations.

Contrairement à certaines idées reçues, l’Alfa Romeo Giulietta n’est pas pourvue d’un châssis actif à l’opposé de sa petite sœur la Mito. Aucune différence de dureté entre les modes donc, car de par l’architecture adoptée (McPherson évoluée), Alfa Romeo a jugé que ce n’était point nécessaire. En effet, le compromis proposé m’a paru adéquat en toutes circonstances, la Giulietta se montrant prévenant avec ses passagers lors des compressions, tout en ne prenant qu’un roulis acceptable lorsqu’elle est poussée dans ses retranchements…